Share to:

 

Bergensbanen

Bergensbanen
Kereta ke arah barat di sisi Timur Tungevatnet, antara Haugastøl dan Finse.

Bergensbanen
PetaKoordinat: 60°20′16″N 7°49′20″E / 60.33778°N 7.82222°E / 60.33778; 7.82222
Ikhtisar
Nama asliBergensbanen
JenisKereta api
SistemKereta api Norwegia
TerminusHønefoss[1]
Bergen[1]
Stasiun39[2][3]
Operasi
Dibuka27 November 1909[4]
PemilikBane NOR
OperatorVy
CargoNet
Cargolink
Karakteristik lintasKereta penumpang
Kereta barang
RangkaianClass 73, El 18
Data teknis
Panjang lintas371 kilometer (231 mi)[1]
Jenis relJalur tunggal[1]
Lebar sepur1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in)[6]
ElektrifikasiTemplat:15 kV AC
Kecepatan operasiMax. 160 kilometer per jam (99 mph)
Titik tertinggi1.237 meter (4.058 ft)[5]

Jalur Bergen (bahasa Norwegia: Bergensbanen atau Nynorsk: Bergensbana), adalah jalur kereta api sepur standar berpemandangan indah sepanjang 371-kilometer (231 mi) antara Bergen dan Hønefoss, Norwegia. Nama ini sering kali diaplikasikan untuk seluruh rute dari Bergen melalui Drammen ke Oslo, di mana kereta penumpang bermula, dengan jarak sejauh 496 kilometer (308 mi). Jalur ini merupakan jalur tertinggi di Eropa Utara,[7] melintasi Plato Hardangervidda setinggi 1.237 meter (4.058 ft) di atas permukaan laut.

Jalur kereta api dibuka dari Bergen menuju Voss pada tahun 1883 sebagai kereta sepur sempit Vossebanen. Pada tahun 1909 rute dilanjutkan melintasi pegunungan menuju Oslo dan seluruh rute dialihkan menjadi sepur standar, dan Vossebanen menjadi bagian dari Bergensbanen. Jalur ini merupakan jalur tunggal, dan terelektrifikasi pada tahun 1954-64. Bergensbanen dimiliki dan dirawat oleh Bane NOR, dan dilayani dengan kereta api penumpang oleh Norges Statsbaner (NSB) dan kereta barang oleh CargoNet. Flåmsbana menjadi salah satu jalur cabang, setelah penutupan Hardangerbanen. Bagian barat dari Bergen menuju Voss juga dilayani oleh Kereta Komuter Bergen, dan diperpendek pada tahun 1966 setelah pembukaan Terowongan Ulriken.

Sejarah

Vossebanen

Peta Bergensbanen beserta stasiun utamanya

Ide terutlis pertama mengenai pembangunan jalur kereta api antara dua kota terbesar di Norwegia diberikan oleh Hans Gløersen pada 24 Agustus 1871 di Bergensposten. Pengawas hutan di Voss menyarankan pembangunan jalur kereta api melalui Voss dan Hallingdal supaya terhubung dengan Krøderbanen. Kempabli pada tahun 1866, orang yang sama juga mengusulkan pembukaan Jærbanen. Dalam waktu beberapa hari dewan kota sepakat untuk mendukung saran pembukaan Bergensbanen. Pada tahun 1872 direntur kereta api Carl Abraham Pihl dan dua insinyur melakukan perjalanan survei untuk melihat jalur yang diusulkan. Pada waktu tersebut, sangat umum ketika usulan pembukaan jalur kereta api datang dari inisiatif warga lokal, dan pemerintahan lokal tersebut dan investor swasta akan membayar sekitar 20% investasi, dan negara menanggung sisanya, kebanyakan dari pinjaman asing.

Proses politik

Pada tanggal 20 Oktober 1871 dua insinyur menjelajahi dua kemungkinan rute dari Bergen menuju Voss; yang satu melalui Fana, Os dan Hardangerfjord, yang lain melalui Dale dan Sørfjord. Meskipun melewati wilayah dengan penduduk yang lebih jarang, usulan terakhir lebih murah dibangun, dan perubahan ketinggin lebih sedikit. Sebuah komite kereta api dibentuk pada 25 Januari 1872 dengan sebuah mandat terbatas, yang ditambahkan lagi pada 20 Desember. Pada waktu yang sama ada pertentangan antara Kementarian Tenaga Kerja dan Pihl mengenai apakah perlu memprioritaskan Bergensbanen, tapi pada Juli 1872 laporan survei yang dilakukan oleh Pihl dan dua insinyurnya sendiri memberikan laporan yang positif. Di waktu yang sama dia juga meluncurkan ide membuka jaur cabang dari Valdres hingga Lærdal.

Sebuah bagian dari Jalur-Bergen-Voss antara Vaksdal dan Trengereid sebelum tahun 1890.

Pada tahun 1873, kesepakatan telah tercapai untuk membangun jalur hingga Voss, tapi tidak sampai ke Oslo. Pada 13 Januari 1874 Dewan Kota Bergen mulai menjual saham untuk Vossebanen, dengan nilai sebesar 400.000 Speciedaler Norwegia (NOK 1,6 juta). Pada pemilu parlemen 1873 pendukung jalur kereta api Peter Jebsen terpilih, menghabiskan beberapa tahun berikutnya untuk mempertahankan pembangunan jalur kereta api dengan berapi-api.. Parlemen memutuskan untuk tidak memulai proyek jalur kereta api baru pada sesi sidang 1874, dan memilih untuk membuat perencanaan keseluruhan untuk pembangunan jalur kereta api di seluruh negara—untuk diajukan oleh sebuah komite. Saat laporan diberikan pada 20 Maret 1875, Vossebanen tidak dimasukkan karena tidak menunjukkan profitabilitas di atas 1%. Pada sesi sidang 1875 tidak ada dukungan mayoritas untuk Vossebanen, sebagian karena kurangnya modal yang disediakan oleh investor lokal. Hal ini berdasarkan klaim yang dibuat oleh Johan Jørgen Schwartz, ketua komite, bahwa biaya investasi terlalu rendah. Hal ini ditentang oleh Nils Henrik Bruun, seorang kontraktor dari Bergen, yang bersedia membangun seluruh terowongan pada jalur kereta api tersebut dengan biaya lebih rendah dari anggaran. Saat Jebsen bersedia menjadi jaminan pribadi untuk Bruun dengan taruhan nyawanya, seluruh parlemen berpindah pihak. Pada 9 Juni 1875 parlemen mendukung Vosebanen dengan 61 berbanding 42.

Pembangunan

Upacara peresmian jalur di Ustaoset ada tahun 1907.

Vossebanen dibagun dengan sepur sempit, 1.067 mm (3 ft 6 in). Tahap pertama pembangunan dimulai pada Desember 1875, sedangkan bagian yang lebih besar dimulai pada Maret 1876. Saat musim dingin melakukan penyempurnaan terakhir pada perencanaan. Pada setiap waktu, setidaknya 800 orang bekerja pada lokasi proyek, dan puncaknya 1.800 orang dipekerjakan. Mereka bekerja 12 jam per hari, dengan upah harian sebesar NOK 2,55, upah terbesar bagi buruh di negara tersebut.[8] Tempat asal pekerja membentang hingga dari Swedia, yang bari saja menyelesaikan Norge/Vänerbanen dan memberikan kelebihan buruh berpengalaman untuk proyek ini. Kedatangan pekerja ini memacu ekonomi lokal, dan beberapa penginapan dibangun sepanjang jalur tersebut. Terjadi uga beberapa kecelakaan kerja, dan memakan korban jiwa para pekerja.

Pembangunan selesai pada 1882 dan beberapa uji coba dilakukan, meskipun tudak terjadwal hingga musim semi 1883. Pembukaan resmi dilakukan pada 11 Juli 1883. Banyak buruh yang menetap di sepanjang Vossebanen setelah pembangunan, dan bekerja sebagai bagian dari operasional NSB.

Pembangunan Bergensbanen

Bergensbanen

Pada saat penyelesaian Vossebanen, Norwegia masuk ke dalam masa resesi. Parlemen tidak bersedia memberikan dana untuk pembangunan jalur kereta api, dan negara harus membuat perubahan terhadap rencana yang sudah dibuat tahun 1886 dan tidak ekonomis. Pada 1 Maret 1894, setelah lima hari debat, parlemen memutuskan dengan 60 berbanding 53 untuk membangun Bergensbanen. Beberapa rute telah diusulkan, termasuk melewati Krøderen, atau melewati Numedal (yang nantinya akan menjadi Numedalsbanen). Pada akhirnya, yang dipilih adalah Hallingdal, yang terhubung dengan Hønefoss dan melalui Sandvika. Untuk menghemat biaya, sebuah jalur awal akan menghubungkan Hønefoss hingga Roa dengan cabang Roa–Hønefossbanen. Bagian akhir akan melewati Gjøvikbanen hingga Oslo. Jalur ini juga menghubungkan sistem dengan Randsfjordbanen di Hønefoss.

Dalam setahun, investor lokal sudah siap, namun harus menunggu enam tahun untuk menyelesaikan survey, dan pembangunan baru dapat dimulai pada tahun 1901. Pembangunan dimulai dengan pembangunan jalan untuk mengirim pasokan pada lokasi konstruksi, selesai pada tahun 1902. Proses pembangunan sangat menantang, di ketinggian di wilayah yang tidak dilengkapi jalan sebelumnya dengan kondisi yang memungkinkan muncul salju setebal beberapa meter di musim dingin dan suhu di bawah titik beku. 113 terwongan, total sepanjang 28 kilometer (17 mi) harus dibangun, yang terpanjang adalah terowongan Gravehasen sepanjang 5.311 meter (17.425 ft), yang menghabiskan dana NOK 3 juta dan menjadi terowongan terpanjang di utara Alpen. Butuh waktu enam tahun untuk membangun, dan harus digali manual melalui batuan gneis keras. Pemasangan jalur dimulai pada tahun 1906, dan pada tahun 1907 kedua tim, yang mulai pada ujung setiap jalur, bertemu di Ustaoset. Perayaan kecil dilakukan di titik tersebut (lihat gambar).

Bergensbanen dibangun dengan sepur standar, berbeda dengan Vossebanen. Hal ini membuat jalur dari Bergen ke Voss harus diubah tepat waktu bersamaan dengan pembukaan Bergensbanen. Hal ini sangat menantang karena lalu lintas kereta tetap dibuka, dengan 36 keberangkatan menuju Nesttun, enam menuju Garnes dan empat menuju Voss. Sebagai persiapan, beberapa tikungan harus diluruskan, terowongan diperlebar, dan jembatan diperkuat. Pada malan hari tanggal 10/11 Agustus 1904 seluruh jalur sudah diganti dan pada pagi harinya seluruh kereta dapat beroperasi pada sepur standar menuju Voss.

Layanan pertama dimulai pada 1 Juli 1907 dari Voss menuju Myrdal. Pada tanggal 9 Desember 1907, sebuah rangkaian kereta diluncurkan untuk mencoba melintasi jalur menuju Gulsvik, namun dihadang oleh tumpukaan salju tebal dan harus kembali. Akhirnya diketahui bahwa jalur harus ditutup selama satu setengah bulan untuk membersihkan salju, karena kereta penggali salju bertenaga 750 kW tidak cukup kuat untuk membersihkan salju. Usaha berikutnya untuk membuka jalur tersebut pada tahun 1908 berhasil, dan sebuah kereta melakukan perjalanan dari Gulsvik ke Bergen. Jalur dari Roa menuju Gulsvik masih dalam pembangunan sehingga perjalanan menuju Drammenbanen harus melalui Krøderenbanen dengan menyeberangi kapal di atas Danau Krøderen menuju Gulsvik. Kereta berjadwal pertama dari Stasiun Oslo Barat menuju Bergen berangkat pada 10 Juni 1908.

Pada 25 November 1909 kereta dari Bergen melakukan perjalanan hingga Stasiun Oslo Timur, dan dua hari berikutnya jalur ini secara resmi dibuka di Voss. Raja Haakon VII menyatakan pada saat peresmian bahwa jalur ini merupakan mahakarya teknologi Norwegia pada jamannya.

Perang Dunia Kedua

Kereta pembersih salju melakukan tugasnya di Hardangervidda pada tahun 1908.

Perang Dunia II merupakan waktu yang sangat berat untuk jalur ini, karena lalu lintas transportasi sipil dan militer sangat padat pada jalur ini, sedangkan perlengkapan dan perawatan tidak memadai. Pada 28 Februari 1944 sebuah kereta barang yang berjalan ke arah timur yang menurun dengan muatan minyak dan bahan bakar mengalami kerusakan rem dan melaju tak terkendali, akhhirnya menabrak kereta penumpang yang mengarah ke barat di Breifoss, tepat di sisi timur Geilo. Tabrakan dan kebakaran yang terjadi menewaskan 25 warga sipil dan sejumlah tentara Jerman. Kurangnya pelumas dan suhu yang dingin diperkirakan menjadi penyebab kecelakaan.

Elektrifikasi

Lokomotif NSB El 18 menarik kereta ekspres keluar dari Terowongan Finse.
Rangkaian kereta ekspres NSB type 73 di Oslo S menunggu keberangkatan menuju Bergen.

Dengan melimpahnya sumber daya listrik air di Norwegia dan mahalnya biaya untuk mengimpor batu bara untuk menjalankan lokomotif uap, akhirnya diputuskan untuk melakuka elektrifikasi pada jalur yang dianggap lebih ekonomis. Rencana elektrifikasi sudah ada sejak jalur dibangun. Pada tahun 1912 uncul usulan untuk mengubah jalur dari Nesttun ke Bergen menjadi jalur ganda dan terelektrifikasi, setelah pembukaan Thamshavnbanen yang terelektrifikasi pada tahun 1908. Dalam perencanaan Hardangerbanen dan Flåmsbana pada tahun 1930an muncul lagi usulan untuk melakukan elektrifikasi pada jalur. Namun, meskipun kedua percabangan tersebut dibangun dilengkapi dengan tenaga listrik, jalur utamanya masih belum terelektrifikasi. Ada usulan lainnya yang mengarahkan ke konversi tenaga diesel atau abu batu bara. pada tahun 1939 sebuah rencana untuk elektrifikasi nasional diluncurkan, dan Vossebanen menjadi prioritas utama. Tapi pecahnya Perang Dunia II menggagalkan rencana tersebut, dan baru pada tahun 1950an negara memiliki dana yang cukup untuk investasi seperti itu. Vossebanen terelektrifikasi pada 2 Juli 1954. Daya listrik diberikan melalui kabel listrik aliran atas.

Pada tahun 1952, sebuah rencana baru diluncurkan oleh parlemen untuk melakukan elektrifikasi 1.153 kilometer (716 mi) jalur kereta api, dengan jalur dari Voss ke Hønefoss mendapat prioritas keempat. Tahun berikutnya NSB meluncurkan kampanye "pergi bersama uap", yang akan mengganti semua lokomotif uap dengan penggerak listrik maupun\ diesel. Karena elektrifikasi dianggap tidak terlalu mendesak, NSB memperkenalkan kereta diesel pada Bergensbanen pada tahun 1958, kebanyakan menggunakan penggerak Di 3. Waktu perjalanan antara kedua terminus berkurang sebesar satu jam. Pasa musim panas, kereta rel diesel Class 66 mulai beroperasi, tapi tidak cukup berat untuk menghadapi musim dingin sehingga hanya beroperasi pada musim panas. Jalur ini dielektrifikasi dalam empat tahap, dari Hønefoss ke Ål pada 1 Desember 1962, from Ål ke Ustaoset pada 15 Desember 1963 dan terakhir dari Ustaoset ke Voss pada 7 Desember 1964. Pada saat tersebut elektrifikasi sudah memasuki wilayah pegunungan, sehingga NSB memutuskan untuk mengubah jenis lokomotif. Lokomotif baru El 13 mulai beroperasi pada bagian yang sudah terelektrifikasi. Elektrifikasi menghabiskan biaya sebesar NOK 143 juta.

Kereta ekspres di jalur utama selalu mendapat prioritas untuk lokomotif baru di NSB. Saat El 14 diterima pada tahun 1968, lokomotif ini langsung beroperasi di Bergensbanen, begitu juga dengan El 16 di tahun 1977, El 17 di tahun 1981, dan terakhir El 18 pada tahun 1996. Lokomotif yang lebih tua akan digunakan untuk layanan kargo. Pada tahun 2000 kereta rel listrik mulai beroperasi dengan adanya kereta miring Class 73, yang diberi nama Signatur dan mampu melaju hingga 210 kilometer per jam (130 mph). Namun, mereka tidak dapat digunakan dalam kecepatan tersebut di seluruh bagian dari Bergensbanen, dan hanya di beberapa bagian dari Askerbanen dan jalur sekitar Finse yang dapat dioperasikan melebihi kecepatan kereta lain yang beroperasi. Terdapat juga keraguan akan memapuannya beroperasi pada musim dingin di Bergensbanen yang sangat berat. Terkadang kereta terjebak di salju,[9] dan pada 21 Februari 2007, sebuah rangkaian anjlok setelah menabrak setumpuk salju.[10] Setelah kereta yang sudah diperbarui tersedia, KRL akan diganti dengan kereta biasa yang ditarik lokomotif.[11]

Terowongan Ulriken

32 kilometer (20 mi) pertama dari Bergen ke Takvam memiliki jalur yang sangat berliku, dan akhirnya jalur tersebut dapat diperpendek sebanyak 21 kilometer (13 mi) dengan pembangunan tiga terowongan, Terowongan Ulriken (7.660 meter or 25.130 kaki), Terowongan Arnanipa (2.177 meter or 7.142 kaki) dan Terowongan Tunestveit (40 meter or 130 kaki). Usulan ini disetujui oleh parlemen pada tahun 1956, yang dibiayai oleh pebisnis Fritz Rieber. Pembangunan dimulai pada tahun 1959 dan terowongan selesai pada tahun 1963, sedangkan rel selesai dipasang pada 29 May 1964.

Pada tahun 1980, Terowongan Oslo dibuka, memungkinkan kereta dari Drammenbanen untuk memasuki Stasiun Oslo Pusat yang baru, yang merupakan renobasi dari Stasiun Oslo Ø. Oleh karena itu, sejak akhir 1980an, jalur kereta penumpang yang sebelumnya melewati Roa dialihkan melalui Drammen, menyusuri Drammenbanen dan Randsfjordbanen hingga Hønefoss. Ini memungkinkan kereta melewati wilayah yang lebih padat penduduk dan akhirnya menambah kapasitas kereta. Jalur ini menambah panjang rute sebanyak 23 kilometer (14 mi). Namun dengan jalur yang lebih baik, waktu perjalanan tidak berubah. Kereta kargo masih tetap melakukan perjalaan melalui Roa.[12]

Terowongan Finse Tunnel

Hallingskeid
Kereta barang hendak memasuki Terowongan Finse
Bagian yang sudah tidak dipakai melalui Hardangervidda dekat Finse

Pada musim dingin NSB harus mengeluarkan banyak dana untuk membersihkan salju. Kereta pembersih salju besar selalu disiapkan di Finse, dan puluhan kilometer pelindung salju harus dibangun di titik rawan. Pada bagian sepanjang 22 kilometer (14 mi) antara Stasiun Finse dan Stasiun Hallingskeid menjadi titik yang sering mengalami hujan salju lebat dan menutupi seluruh jalur. Direktur NSB Robert Nordén pada tahun 1984, mengusulkan pembangunan terowongan sepanjang 105 kilometer (65 mi) si antara kedua stasiun sebagai solusi.

Pada tahun 1989\ Parlemen Norwegia menyetujui usulan tersebut, termask peningkatan jalur di sisi timur Finse. Dana sebesar NOK 750 juta diinvestasikan untuk perbaikan jalur sepanjang 32 kilometer (20 mi), lebih pendek 45 kilometer (28 mi). Pada waktu yang sama batas kecepatan ditingkatkan dari 70 kilometer per jam (43 mph) menjadi 170 kilometer per jam (110 mph). Terowongan dibuka pada 16 Juni 1992 sedangkan seluruh perbaikan diselesaikan dalam lima tahap antara tahun 1995 dan 1998. Titik tertinggi pada jalur tersebut, sebelumnya 1.301 meter (4.268 ft), menjadi 1.237 meter (4.058 ft)—terletak di dalam terowongan. Setelah terowongan dibuka, fasilitas pembersih salju di Finse ditutup.[13]

Operasi

Bergensbanen dilewati oleh sampai lima kereta ekspres yang dioperasikan oleh Norges Statsbaner, dan juga gerbong kargo yang dioperasikan oleh CargoNet. Terdapat kereta komuter dari Myrdal ke Bergen yang dioperasikan oleh NSB.

Jalur

Jarak total dari Oslo ke Bergen melalui Drammen adalah 493 kilometer (306 mi), sedangkan Bergensbanen sendiri sepanjang 372 kilometer (231 mi). Jalur ini memiliki 182 terowongan, dengan panjang total sekitar 73 kilometer (45 mi), di mana sepuluh di antaranya lebih dari 20 kilometer (12 mi). Stasiun Finse masih menjadi stasiun tertinggi pada 12.222 meter (40.098 ft), sedangkan titik tertinggi berada di dalam Terowongan Finse Tunnel pada 1.237 meter (4.058 ft).

Kereta komuter

NSB type 69 melewati Stasiun Trengereid

NSB mengoperasikan sebuah layanan kereta komuter dari Bergen dengan dua keberangkatan tiap jam menuju Arna, ditambah 14 keberangkatan harian menuju Voss, di mana enam di antaranya melanjutkan hingga Myrdal. Seluruh kendaraan penggerak pada tahun 2019 adalah kereta rel listrik Stadler FLIRT setelah Class 69 yang lebih tua dipensiunkan.[14] Bagian pertama menuju Arna menjadi bagian penting bagi transportasi umum di Bergen, karena perjalanan kereta menembus Gunung Ulriken lebih cepat dibandingkan perjalanan mobil.

Layanan ekspres

Kereta ekspres yang dioperasikan oleh NSB menjadi layanan penumpang utama di Bergensbanen. Kereta penumpang melewati Drammenbanen dan Askerbanen menuju Drammen, sebelum berbelok ke utara menuju Hønefoss melalui Randsfjordbanen. Kereta ekspres memberikan layanan menuju daerah di sepanjang jalur menuju Bergen atau Oslo, dan juga perjalanan di antara dua kota terbesar Norwegia. Kereta ekspres merupakan kereta modern yang ditarik locomotif.[15] Dalam seminggu ada enam kali perjalanan kereta malam. Beberapa bagian dari jalur ini melayani tempat-tempat yang tidak dilalui jalan, seperti Finse dan Myrdal.[16] Defisit operasional ditanggung oleh Kementerian Trasnportasi dan Komunikasi Norwegia.[17] Pada tahun 2018 kereta tercepat membutuhkan waktu perjalanan 6 jam 32 menit dari Oslo ke Bergen.

Kargo

Kereta barang dioperasikan oleh CargoNet, ditarik oleh lokomotif El 14 dan El 16. Sebagian besar berasal dari terminus di Alnabru di Oslo menuju terminus di Stasiun Bergen. Kereta kargo menggunakan Roa-Hønefossbanen dibandingkan melewati Drammen karena lebih dekat—bagi kereta barang jarak lebih penting dibandingkan kecepatan. CargoNet mengoperasikan empat kereta harian dari Oslo, ditambah satu dari Drammen. Angkutan kargo pada Bergensbanen meningkat hingga 80% dari 2001–05, tapi pertumbuhan lanjutan tidak memungkinkan tanpa infrastruktur tambahan; CargoNet berharap dapat menambahkan lima sepur belok, dan juga memperpanjang yang sudah ada sehingga menambah panjang kereta dari 400 meter (1.300 ft) menjadi 600 meter (2.000 ft), berharap mereka dapat melipatgandakan lalu lintas kargo dengan infrastruktur yang sesuai.[18][19]

Warisan

bagian dari Vossebanen yang sudah ditutup, dari Midttun ke Garnes diubah menjadi jalur sejarah—Vossebanen Lama—yang dioperasikan dengan kereta uap oleh Klub Kereta Api Norwegia pada musim panas.[20] Di Finse terdapat museum pekerja, dan jalur pekerja lama diubah menjadi jalur sepeda.[21]

Jalur percabangan Flåmsbana diubah menjadi rute wisata. Jalur tersebut memiliki pemandangan spektakuler dan sebuah turunan terjal sedalam 864 meter (2.835 ft) atau 5.5% sepanjang 20 kilometer (12 mi) dari Myrdal ke Flåm. Operasional masih dilakukan oleh NSB, tapi pemasaran dilakukan oleh Flåm Utvikling.[22] Kendaraan penggerak yang dipakai adalah El 17 yang menarik kereta B3, seluruhnya dicat hijau.

Rencana masa depan

Peta Ringeriksbanen yang direncanakan akan memperpendek Bergensbanen sepanjang 60 km.

Penutupan

Pada tahun 2002 the Administrasi Kereta Nasional Norwegia mengingatkan bahwa kekurangan dana akan mematikan seluruh layanan perjalanan penumpang jarak jauh di Norwegia, termasuk Bergensbanen. Pemerintah meyakinkan kalau mereka tidak memiliki kebijakan untuk menutup layanan tersebut.[23] Pada tahun 2004 Partai Progresif menyarankan untuk menutup jalur kereta api tersebut dan menggantinya dengan jalan raya antara Bergen dan Oslo, karena kereta api dianggap tidak menguntungkan, dan angkutan bus akan lebih murah sedangkan akses truk yang mudah akan membantu pertumbuhan bisnis. Partai lain menolak usulan tersebut berkaitan dengan keuntungan lingkungan dan trasnportasi kereta dapat mengangkut lebih banyak barang.[24] Pada 16 Juni 2011, sebuah insiden pengelasan menimbulkan kebakaran di Stasiun Hallingskeid, menyebabkan kerusakan pada peron. Hal ini menyebabkan penutupan jalur selama tujuh hari.[25]

Peningkatan

Terowongan Ulriken menjadi leher botol terbesar pada Bergensbanen, karena keberadaan kereta komuter menuju Arna. Pembangunan jalur ganda pada bagian paling barat dari Bergensbanen akan meningkatkan kapasitas, bukan hanya pada bagian tersebut, setapi seluruh jalur yang melintasi pegunungan.[26]

Jalur awal dari Bergensbanen pada tahun 1894 meliputi pembangunan jalur baru—Ringerikebanen—dari Hønefoss ke Sandvika di sebelah barat Oslo. Jalur ini akan mengurangi jarak tempuh pada Bergensbanen sebanyak 60 kilometer (37 mi) dan perjalanan selama 50 menit. Pembicaraan mengenai pembangunan jalur tersebut masih terus dilakukan, tapi pembiayaannya masih belum tersedia.[27] Terdapat pembicaraan tambahan pada tahun 2000, dan perencanaan detail telah selesai. Jika digabungkan dengan pembiayaan lainnya, total investasi yang dibutuhkan adalah NOK 7 milyar, dengan pengurangan waktu perjalanan menjadi empat setengah jam.[28] Proyek ini diharapkan akan terealisasi antara tahun 2019 dan 2024.

Kereta cepat

Beberapa usulan untuk kereta cepat dari Oslo ke Bergen telah diberikan. Penelitian awal yang dilakukan Administrasi Kereta Nasional menunjukkan rasio positif dari pembangunan kereta cepat dari Oslo ke Bergen. Rute yang paling sesuai akan sejajar dengan rute yang sudah ada (tapi dengan terowongan baru antara Oslo–Hønefoss). Oslo–Trondheim dan Oslo–Halden kemungkinan akan dibangun lebih awal karena biaya yang lebih rendah.[29] Dua usulan rute sudah ada. Yang pertama membangun "lingkar cepat" dari Oslo, melalui Numedal ke Geilo, lalu menyusuri Bergensbanen hingga Bergen dan dilanjutkan ke selatan menuju Stavanger dan kembali ke Oslo melewati Kristiansand.[30] Norsk Bane memberikan ide untuk membangun sebuah jalur dari Oslo ke Haukeli lalu bercabang menuju Bergen dan Stavanger.[31]

Kereta cepat jarak jauh tidak masuk dalam rencana jangka panjang untuk tahun 2010–2040, dan lebih memungkinkan jalur kereta api Hamar–Trondheim dan Drammen–Kristansand akan dibangun pertama karena lebih mudah. Kereta cepat menuju Bergen lebih mungkin dibangun pada periode 2030–2060.

Stasiun

Diagram ketinggian Bergensbanen
Stasiun Ketinggian
(m) 		Jarak dari
Oslo
(km) 		Jarak dari
Bergen
(km)
Oslo S 2 0 493
Asker 104 24 469
Drammen 2 41 452
Hokksund 8 58 435
Vikersund 67 84 409
Hønefoss 96 112 381
Flå 155 174 319
Nesbyen 168 208 285
Gol 207 225 268
Ål 436 250 243
Geilo 794 275 218
Ustaoset 990 286 207
Haugastøl 988 297 196
Finse 1222 324 169
Hallingskeid 1110 345 148
Myrdal 867 358 135
Upsete 850 364 129
Mjølfjell 627 376 117
Voss 57 407 86
Dale 43 447 46
Arna 8 483 10
Bergen 2 493 0

Stasiun Oslo Pusat, Asker, Drammen, Hokksund, dan Vikersund bukan bagian dari Bergensbanen, tapi jadi bagian dari rute Oslo - Bergen

Referensi

Catatan

  1. ^ a b c d Jernbaneverket, 2007: 6
  2. ^ "Oslo - Bergen, Bergensbanen". Norwegian National Rail Administration. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2007-10-15. Diakses tanggal 2008-05-29. 
  3. ^ "Bergen - Voss - Myrdal". Norwegian National Rail Administration. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2007-10-15. Diakses tanggal 2008-05-29. 
  4. ^ Holøs, 1984:73
  5. ^ Rødland, 1999: 30
  6. ^ Holøs, 1984: 63
  7. ^ Finse Tunnel is the highest point in Bergensbanen, in "Finse". Bergens Tidende. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2008-04-30. Diakses tanggal 2008-06-03.  which is the highest railway in Northern Europe "Norway in a Nutshell - Norway's most popular round trip tour". Norgate Online. 12 March 2008. Diarsipkan dari versi asli tanggal 22 June 2008. Diakses tanggal 2008-06-03. 
  8. ^ Hille, L. M. (1881-06-07). "Dagslønn". Bergens Aftenblad. 
  9. ^ Norsk Rikskringkasting. "Snø stanser Signatur-togene" (dalam bahasa Norwegian). Diarsipkan dari versi asli tanggal 2007-03-01. Diakses tanggal 2007-03-20. 
  10. ^ Bergens Tidende. "Tåler ikke snøfonner" (dalam bahasa Norwegian). Diarsipkan dari versi asli tanggal 2012-09-05. Diakses tanggal 2007-02-22. 
  11. ^ "Attende til framtida" (dalam bahasa Norwegian). Bergen: Bergens Tidende. 24 November 2008. Diarsipkan dari versi asli tanggal 23 July 2012. Diakses tanggal 2009-11-29. 
  12. ^ Jernbaneverket. "Hønefoss stasjon" (dalam bahasa Norwegian). Diarsipkan dari versi asli tanggal 2007-08-15. Diakses tanggal 2008-05-29. 
  13. ^ Jernbaneverket. "Finse stasjon" (dalam bahasa Norwegian). Diarsipkan dari versi asli tanggal 2007-09-29. Diakses tanggal 2008-05-28. 
  14. ^ Norges Statsbaner (2018). "Bergensbanens vestre del - Vossebanen" (PDF). Diarsipkan dari versi asli (PDF) tanggal 2011-06-12. Diakses tanggal 2019-08-06. 
  15. ^ Opheim, Steffen (1 February 2012). "– De "nye" togene er bedre for kundene". Bergensavisen. Diakses tanggal 14 September 2017. 
  16. ^ Norges Statsbaner (2008). "Oslo S-Bergen" (PDF). Diarsipkan dari versi asli (PDF) tanggal 2008-09-20. Diakses tanggal 2008-05-29. 
  17. ^ Norwegian Ministry of Transport and Communications (2007-01-23). "Avtale om utførelse av persontransport med tog" (PDF) (dalam bahasa Norwegian). Diarsipkan dari versi asli (PDF) tanggal 2011-05-21. 
  18. ^ Hallingdølen. "Vil satse milliarder på gods" (dalam bahasa Norwegian). Diarsipkan dari versi asli tanggal February 18, 2012. Diakses tanggal 2008-06-03. 
  19. ^ Institute of Transport Economics (2006). "Mer gods på jernbane - et spørsmål om kvalitet" (dalam bahasa Norwegian). 
  20. ^ Norsk Jernbaneklubb. "Gamle Vossebanen Steam Railway". Diarsipkan dari versi asli tanggal 2007-12-21. Diakses tanggal 2008-05-29. 
  21. ^ Rallarmuseet. "Rallarmuseet" (dalam bahasa Norwegian). Diarsipkan dari versi asli tanggal 2008-04-26. Diakses tanggal 2008-05-29. 
  22. ^ Flåm Utvikling. "The Flåm Railway". Diarsipkan dari versi asli tanggal 2011-06-07. Diakses tanggal 2008-05-29. 
  23. ^ NRK Sør-Trøndelag (2002-02-28). "Skjebnevalg for norsk jernbane Choice of fate for Norwegian Railways" (dalam bahasa Norwegian). Diarsipkan dari versi asli tanggal 2012-02-24. 
  24. ^ Bergens Tidende (2004-01-16). "Frp: - Steng Bergensbanen (Progress Party: "Close the Bergen Railway")" (dalam bahasa Norwegian). Diarsipkan dari versi asli tanggal 2007-09-27. 
  25. ^ "Investigation underway into train fire : Views and News from Norway". Newsinenglish.no. 2011-06-17. Diakses tanggal 2012-08-15. 
  26. ^ Jernbaneverket (2008). "Konsekvcensutredning Arna - Fløen" (PDF) (dalam bahasa Norwegian). Diarsipkan dari versi asli (PDF) tanggal 2007-12-18. 
  27. ^ Jernbaneverket. "Bergensbanens forkortelse, Ringeriksbanen" (dalam bahasa Norwegian). Diarsipkan dari versi asli tanggal April 27, 2008. Diakses tanggal 2008-05-28. 
  28. ^ Jernbaneverket. "Rask og effektiv Bergensbane for sju milliarder" (dalam bahasa Norwegian). Diarsipkan dari versi asli tanggal July 21, 2007. Diakses tanggal 2008-05-28. 
  29. ^ Norwegian National Rail Administration (2008-05-13). "Highspeed -lines: Further steps should be taken". Diarsipkan dari versi asli tanggal 2009-02-01. 
  30. ^ Høyhastighetsringen. "Høyhastighetsringen" (dalam bahasa Norwegian). Diarsipkan dari versi asli tanggal 2007-07-16. Diakses tanggal 2008-05-28. 
  31. ^ Norsk Bane. "Haukelibanen" (dalam bahasa Norwegian). Diarsipkan dari versi asli tanggal 2007-08-03. Diakses tanggal 2008-05-28. 

Bibliografi

Pranala luar
Kembali kehalaman sebelumnya