Лаз-7

Лаз-7
„Лаз-7М“
Описание
Тип	двуместен учебно-тренировъчен и лек нощен бомбардировач
Конструктор	инж. Цветан Лазаров
Производител	Държавна самолетна фабрика, Ловеч
Произведени бройки	313
Първи полет	12 юли 1948 г.
Използван от	ВВС на България
В експлоатация от	юни 1949 г.
Лаз-7 в Общомедия

„Лаз-7“ е самолет, разработен в Държавната самолетна фабрика (ДСФ), Ловеч под ръководството на главния инженер Цветан Лазаров.

Конструиран, изработен и изпитан в България, това е най-масово произвежданият самолет в самолетостроителните фабрики в България до закриване на самолетостроителното производство през 1954 г. Предназначен е за първоначално обучение и тренировки в т. ч. и за високо спортно майсторство с изпълняване на фигури от висшия пилотаж без ограничение.

На колектива на новата самолетна фабрика край гр. Ловеч се възлага от Началника на въздушно техническо управление към ВВС полковник Август Кабакчиев участие в конкурс, организиран от Югославия, за изработването на проект за самолет за първоначално обучение. При голямо натоварване, поради късите срокове, за около 40 дни са представени основни данни за самолета: описание, устройство, аеродинамични и якостни изчисления и някои детайлни чертежи.

По проекта, наречен „Лястовица“, работят главен инженер на Държавна самолетна фабрика (Ловеч) (ДСФ-Ловеч) инж. Цветан Лазаров и конструкторите Даньо Йотов, Каратодоров и Томов. Проектът спечелва втора награда, премиран е със 150 000 лева и за сравнителни изпитания в Югославия трябва да се изпратят два образеца. На 28 август 1947 година започва работата по изработването на първия прототип и на 10 юли 1948 година прототипът е завършен. На 12 юли 1948 г. началникът на ДСФ-Ловеч полковник инж. Петко Попганчев излита за първия изпитателен полет. Изпитанията са успешни. Самолетът изпълнява всички фигури от висшия пилотаж и се потвърждават заложените полетни характеристики.

Сравнителните изпитания в Югославия със спечелилия първа награда югославски самолет Аеро-2 доказват високите полетни качества на българската машина и в ДСФ – Ловеч започва производството на прототипите Лаз-7.2 и Лаз-7.3, в които се внасят промени свързани с кабината, опашните плоскости и конструкцията на крилото. По инициатива на конструкторите на фабриката, самолетът получава името Лаз-7 на името на конструктора си и цифрата „7“ – годината, в която е конструиран – 1947. Така „Лястовицата“ поставя началото и на бъдещи разработки, свързани с името на този изключителен авиационен специалист.

Поради скъсване на отношенията с Югославия през 1948 година, поради различия в партийната политика на Югославия и комунистическия блок от държави начело със СССР, прототипът Лаз-7.2 остава в България и резултатите от изпитанията дават основание на командването на ВВС да разпореди серийно производство за нуждите на българската бойна авиация. На 10.06.1949 година е заложена първата серия от 10 машини на базата на Лаз-7.2, с някои промени в конструкцията във връзка с изискванията на ВВС. На прототипите, поради предназначението им основно като учебни машини, главното пилотско място е второто. На серийните машини, главното пилотско място е предното и е възможно воденето на огън, както и прицелно пускане на бомби.

Произведени са общо 16 серии по 10 самолета Лаз-7 и 15 серии от модификацията Лаз-7М или общо 310 самолета. За обезпечаване на това производство са изработени и изпитани 3 прототипа, обозначени като Лаз-7.1, Лаз-7.2 и Лаз-7.3.
Поради високите качества на Лаз-7М за първоначално обучение на летци, са заявени за износ в Полша 100 броя и за Египет 50 броя. Ликвидирането от държавата на българското самолетостроене през 1954 година е причина да не се реализира този износ, както и да не се развива успешно работещата българска самолетостроителна индустрия.

Държавната самолетна фабрика – Ловеч от съображения за секретност е преименувана в Завод 14, а след преустановяване на производството на самолети, заводът има ново име – завод Балкан.

С двете си тандемно разположени седалки самолетът е предназначен за първоначално обучение на пилоти и щурмани. Създадени са варианти за бойно използване на самолета и за провеждане на учебно-бойна подготовка. Тези самолети са съоръжени с две неподвижни пилотски картечници, монтирани в крилата, извън зоната на въздушния винт и бомбодържатели за шест бомби по 10 – 20 килограма или 2х50 килограма под тялото. Лаз-7 е използван и в аероклубовете към ДОСО (Доброволна организация за съдействие на отбраната) за подготовка на летци по моторно летене и високо спортно майсторство.

Двигателят, 6-цилиндров, редови с въздушно охлаждане и висящи цилиндри Walter Minor 6.III с максимална мощност 117,6 kw/160 hp е чешко производство. Винтът е двулопатен, дървен с фиксирана стъпка, българско производство. Двигателят, поради късане на коляновия вал, е причината за аварии в процеса на експлоатацията на самолета и гибелта на инструктори и курсисти. ^[1]Това налага да се направят конструктивни промени, като се подменя двигателят със съветски звездообразен петцилиндров двигател М-11ФР с въздушно охлаждане и мощност 160 hp, а модификацията на самолета е известна като Лаз-7М. Този масово произвеждан двигател е доказал надеждността си с вграждането в известните По-2 и Як-18.

Фюзелажът има смесена конструкция – изпълнена е в силовата част от ферма от заварени тънкостенни стоманени тръби, напречни профилиращи шперплатови рамки – (шпангоути) и надлъжни летви – (стрингери) за оформяне на елиптично сечение на тялото. В предната част до двигателя обшивката е от дуралуминиева ламарина, а останалата е обшита с ленено платно.

Пилотската кабина е двуместна с тандемно разположени седалки, пригодени за полет със седалищни парашути. При серийните самолети предното място е главното пилотско място и е оборудвано с бордни уреди и органи за управление на системите на самолета. Управлението е възможно и от двете кабини.

Крилото е трапецовидно с полукръгли дъги в план и са използвани три различни профили NACA по разпереността му. Така е постигнато аеродинамично „посукване“, което подобрява работата му при различни ъгли на атака. Има положителна V-образност. Серийно произвежданите Лаз-7 (от Лаз-7.3 нататък) крилото е съставено от три части – центроплан и захванати към него две полукрила. Конструкцията е изцяло дървена, като от втория прототип и всички серийни машини, обшивката е изцяло от шперплат, облепен отгоре с ленен плат, китван, шлайфан и лакиран. Двата надлъжника допълнително са усилени и от VI серия до края на производството на Лаз-7 е възможно да се изпълняват всички фигури от висшия пилотаж без ограничение. При разработката на модификацията Лаз-7М под ръководството на гл. инженер Кирил Кърлов е направено ново крило. То запазва геометричните размери, профили и формата в план, аеродинамичните характеристики и механизацията, но е използвана нова технология – изработено е като едно цяло и се захваща за тялото на самолета. Макар да има недостатъци – трудно се ремонтира по време на експлоатация, то е много по-здраво от съставното крило и е със 70 kg по-леко. По изходящия ръб на крилото има елерони с обшивка от плат, а в долната повърхност между елероните и тялото са поставени клапи подкрилки, ръчно управлявани и с максимален ъгъл до 48 градуса при кацане. Вероятно по настояване на инж. Кърлов по-късно тази модификация в някои източници се обозначава като ЗАК-1 (Заводски авторски колектив – 1), но не са известни документи за това преименуване както по време на производството, така и по време на експлоатацията на модификацията на самолета.

Опашните плоскости са дървена конструкция изпълнена по кръстообразна схема. Хоризонталният и вертикалният стабилизатор са с обшивка от шперплат, а кормилата са с обшивка от плат.

Колесникът е триопорен с опашно колело. За прототипите и първите 20 серийни самолета, колесникът е неприбираем, подпрян отзад с подпорни стойки под 45 градуса, с маслено-въздушна амортизация на основните стойки и с обтекатели. От трета серия нататък Лаз-7 е изпълнен с прибираем колесник назад в крилото, като извън контура на крилото остава около един радиус от колелото. Прибирането и спускането става ръчно. Опашното колело е самоориетиращо се, неприбираемо и е с амортизация от каучукови въжета.

Въоръжение е монтирано на самолетите от I до VI серия, от IX до XI и на XV и XVI серия (общо на 110 самолета). Състои се от две неподвижно монтирани картечници калибър 7,92 mm от типа T6-200 (MG 17), немско производство или чехословашките М-30 с боекомплект от 250 патрона. Презареждането е ръчно от първа кабина и се осъществява със стоманени въжета. Стрелбата е с електроспусък. Под средната част на тялото е монтиран хоризонтален бомбодържател за 6х10-20 килограмови бомби или 2х50 kg. Освобождаването на бомбите става по електропневматичен или механичен начин, като за точността на попаденията е монтиран механичен прицел тип „Завод 14“, пригоден за бомбардиране чрез четири мушки и визирни линии за височина на полета от 30, 200, 400, и 600 метра.

• Екипаж – 2
• Двигател – Walter Minor 6.III, (Лаз-7М – М-11ФР)
• Мощност, максимална – 117,6 kW/160 hp
• Мощност, крайцерска – 92 kW/125 hp
• Дължина – 8,20 m
• Височина – 2,32 m
• Разпереност на крилото – 10,60 m
• Носеща площ – 16,40 m²
• Маса, празен – 765 kg (Лаз-7М – 870 kg)
• Маса, максимална стартова без въоръжение – 1078 kg
• Маса, максимална стартова с един пилот и въоръжение – 1130 kg, (Лаз-7М – 1310 kg)
• Скорост, максимална без въоръжение Н=500 m – 218 km/h
• Скорост, крайцерска без въоръжение – 194 km/h
• Скорост, максимална с въоръжение и един пилот – 199 km/h
• Скорост, крайцерска с въоръжение и един пилот – 188 km/h
• Практически таван при максимална стартова маса – 3500 m

Построени са 110 самолета, които постъпват на въоръжение във ВВС в новосформирани полкове с леки нощни бомбардировачи в градовете Ямбол и Стара Загора, прераснали по-късно в Ямболска и Старозагорска дивизии. Летенето е интензивно с полети денем и нощем, визуално и самолетоводене по прибори, изпълнение на фигури от висш пилотаж и бойно използване на самолета. В годините на реактивната авиация поделенията нямат особена бойна стойност, но Лаз-7 е школа за пилоти и щурмани за по-лесно бъдещо усвояване на новата материална база на ВВС. На Лаз-7 се провежда обучение и полагане на първите пилотски изпити в Народното военновъздушно училище „Георги Бенковски“ в Долна Митрополия. Дълги години това е основният самолет, използван от ДОСО в аероклубовете на страната за обучение по моторно летене и висш пилотаж.

В издадената книга от инж. Кирил Кърлов „Самолетостроенето в България“ авторът защитава тезата, че колективът, който е разработил и внедрил „Лаз-7М“, е ощетен, като не е прието наименованието „ЗАК-1“ (Заводски авторски колектив – едно) т.е. първи разработен самолет. В модифицирането на самолета „Лаз-7“ при смяната на двигателя се налага да се направят следните промени:

• тялото получава овална форма поради влагането на радиалния двигател и моторните покривки, поставени за подобряване обтекаемостта на самолета;
• в колесника се увеличава диаметърът на цилиндъра за поемане на по-големи натоварвания;
• в опашната подпора за демпфер се поставя маслено-въздушна хидравлика, както в „Як-18“, вместо каучукови въжета;
• опашните плоскости са с увеличени площи, с което е увеличен размерът на кормилата;
• най-съществена е промяната в крилото – без да се променят формата, размерът и аеродинамичните показатели, е променена технологията за производство, като е въведена съветска военновременна технология: вместо центроплан и 2 полукрила крилото на „Лаз-7М“ е с цели надлъжници и се монтира няпряво към фюзелажа (това намалява теглото със 70 kg поради премахването на металните хватки на полукрилото и центроплана; недостатък на новото крило е по-трудното му обслужване, особено при използването му като учебно – боен самолет с монтирани крилни картечници;
• пилотската кабина е оборудвана с прибори съветско производство, използвани след войната в самолетите от този тип^[2].

С промените се твърди от гл. конструктор инж. Кърлов, че това е нова самолетна конструкция, а не модификация на „Лаз-7“. Идеята на инж. Кърлов за друго име на самолета е приета от заводското ръководство в началото на 1953 г., но не е приета от Управление „Военни заводи“ (УВЗ). Причината е, че в производствените програми на УВЗ и нисшестоящите организации през изтеклата 1952 г. не е планувано производство на самолет с такова наименование, още повече че почти 2 години преди това няма и утвърдено техническо задание с такова наименование при разработката на модификацията на „Лаз-7“ със съветски двигател.

В книгата като документи са отпечатани факсимилета на 2 служебни писма между завода и УВЗ^[3], некоректно поставени там и третиращи разни предложения за наименования, а инж. Цветан Лазаров – вече университетски професор, е обвинен в „славолюбие“^[4].

• „Лаз-7 Лястовицата“, Иван Бориславов, Даньо Йотов, Ретросалон, кн. 7/1999, издава „Еър груп 2000“
• „Самолет Лаз-7М – учебно тренировъчен и лек нощен бомбардировач“, Найден Дичев, сп. „Клуб модел“, бр. 11/2001, издава „Еър груп 2000“.
• „Самолетостроенето в България“, инж. Кирил Кърлов, 2008, под редакция и с предговор от проф. Борис Бонев, печат в ИК „В. Недков“, София, 2008, ISBN 978-954-9462-30-2
• „Мъже и крила“, Цветан Цаков, ДИ „Техника“ София, 1987

Уикипедия разполага с Портал:Авиация

• Лаз-7
• Българска авиация – Лаз-7 Архив на оригинала от 2010-07-01 в Wayback Machine.
• Лаз-7 в Уголок неба – руска авиационна енциклопедия
• Лаз-7М в Уголок неба – руска авиационна енциклопедия

п б р Български самолети Биплани ДАР-1 ДАР-2 ДАР-1/1А ДАР-3 ДАР-4 ДАР-5 ДАР-6 ДАР-7 ДАР-7СС.1 ДАР-8 ДАР-9 КБ-1 КБ-2УТ КБ-2А КБ-3 КБ-4 КБ-5 Моноплани КБ-6 Папагал КБ-11 Фазан ДАР-10 Лаз-7 Лаз-8 ЗАК-1 Лаз-12 Лаз-14