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Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul
Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul fue la segunda aerolínea más antigua de Brasil, cuyos orígenes se remontan a 1927, cuando se fundó como Sindicato Condor, una subsidiaria de Deutsche Luft Hansa. Sindicato Condor retuvo los derechos e intereses de una antigua empresa comercial alemana, Condor Syndikat, que anteriormente operaba servicios de pasajeros y correo en Brasil. Pasó a llamarse Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul en 1943. En 1975, Varig, una aerolínea brasileña que compartía orígenes muy similares, adquirió sus acciones de control. En 1993, finalmente se fusionó con Varig. HistoriaSyndicato Condor y Serviços Aéreos Cóndor (1927-1943)La primera fase en la historia de Cruzeiro do Sul está relacionada con la influencia alemana y se puede fechar desde 1927 hasta 1943. Durante este tiempo, la aerolínea se llamó Syndicato Condor, luego Sindicato Condor y finalmente Serviços Aéreos Condor. Condor fue fundada en Río de Janeiro, el 1 de diciembre de 1927, por los tres ex directores alemanes de Condor Syndikat, entre ellos Fritz W. Hammer, y el brasileño Conde Pereira Carneiro, propietario del Jornal do Brasil y de una naviera. Syndicato Condor es considerado el heredero de Condor Syndikat, una empresa comercial alemana que operaba servicios aéreos dentro de Brasil y de la cual heredó equipos, concesiones, derechos e intereses particulares. Desde el principio tuvo una fuerte influencia alemana, operando aviones alemanes y apoyando los intereses de Deutsche Luft Hansa en América del Sur. El gobierno brasileño la reconoció como línea aérea el 20 de enero de 1928, otorgándole derechos para operar en todo el territorio brasileño y extender sus servicios a Uruguay y Argentina. Esos servicios fueron de suma importancia para los planes futuros de la empresa matriz Deutsche Luft Hansa en América del Sur. De hecho, entre el 1 de junio de 1927, cuando dejó de existir Condor Syndikat, y la fundación de Syndicato Condor, los servicios nunca fueron interrumpidos. Los servicios de hidroaviones de Río de Janeiro a Porto Alegre con escalas intermedias que habían estado operando de manera informal se hicieron oficiales y comenzaron casi de inmediato. Consistía en un vuelo dos veces por semana, operado con un hidroavión Junkers G 24[1] y duraba dos días con escala nocturna. El 14 de abril de 1934 se amplió la ruta para incluir Montevideo y Buenos Aires y el 28 de septiembre de 1935 llegó a Mendoza y Santiago de Chile. Esos servicios finalmente se actualizaron al moderno Junkers Ju 52 y luego al sofisticado avión Focke-Wulf Fw 200 Condor. El 15 de julio de 1928 se inauguró un nuevo servicio de Río de Janeiro a Salvador vía Belmonte e Ilhéus, operado con un hidroavión Junkers F 13. Menos de dos años después, la ruta se modificaría para incluir Vitória, Caravelas, Belmonte e Ilhéus y se extendería de Salvador a Maceió, Recife, Parahyba (ahora João Pessoa) y Natal. En diciembre de 1935, el servicio se amplió aún más a Fortaleza; en abril de 1936 llegó a Belém. El viaje de Río de Janeiro a Belém tomaba dos días con una parada nocturna en Recife. El 8 de septiembre de 1933, Condor estableció servicios entre Río de Janeiro, São Paulo, Corumbá y Cuiabá. Este servicio fue un gran avance porque anteriormente un viaje por tierra a Mato Grosso tomaba varios días. En 1936, Condor firmó un acuerdo interlineal con Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) y estableció una conexión internacional a las principales ciudades de Bolivia, en particular a Puerto Suárez, Santa Cruz de la Sierra, Cochabamba y La Paz, utilizando como punto de conexión a Corumbá[2]. Las aeronaves de Condor y LAB se encontraban en Corumbá durante la escala nocturna e intercambiaban pasajeros. Posteriormente, en Brasil, Condor amplió sus servicios más allá de Cuiabá, llegando a Porto Velho, Rio Branco y Cruzeiro do Sul. Por lo tanto, para 1936 Syndicato Condor había establecido dos rutas troncales con frecuencias crecientes: Belém/Río de Janeiro/Porto Alegre/Montevideo/Buenos Aires/Santiago y São Paulo/Corumbá/Cuiabá, con servicios de conexión a Bolivia. Condor pudo así hacer frente a la feroz competencia impuesta por Panair do Brasil, la filial brasileña de Pan American. Sin embargo, Condor tenía una gran ventaja: tenía mejores aviones que podían operar tanto como hidroaviones como terrestres, y no solo como hidroaviones como Panair do Brasil. Condor no estaba entonces restringido a navegar siguiendo la costa o los ríos. Como parte del proyecto de Deutsche Luft Hansa para establecer servicios de correo directo y de pasajeros a América del Sur y en competencia con la Aéropostale francesa que había brindado dichos servicios desde 1927, Condor y Luft Hansa operaron conjuntamente un servicio que involucraba el uso de aeronaves rígidas. y aviones. Entre 1931 y 1937, mientras los aviones de Condor brindaban servicios de conexión en Brasil, Uruguay, Argentina y luego Chile y Bolivia para los pasajeros de Luft Hansa, Luft Hansa operaba servicios usando el Graf Zeppelin o el Hindenburg volando entre Friedrichshafen, Natal y Recife en tres días. El viaje continuó hasta Río de Janeiro y se completó en otros dos días. Los pasajeros podían salir en cualquiera de los puertos de escala brasileños y continuar en el avión de Condor y viceversa. En Río de Janeiro, se construyó una instalación a medida para acomodar las aeronaves. Se llamaba Aeropuerto Bartolomeu de Gusmão. Sin embargo, en 1941, pasó a manos de la Fuerza Aérea Brasileña y pasó a llamarse Base de la Fuerza Aérea de Santa Cruz. Sigue siendo una de las bases más importantes de la Fuerza Aérea Brasileña. El hangar de las aeronaves sigue en pie y en perfecto estado. Administrativamente, Fritz W. Hammer dejó la empresa en septiembre de 1930 y otro ciudadano alemán, Paul Moosmeyer, asumió el cargo de director general. Ocupó el cargo hasta 1942. El 19 de agosto de 1941, Syndicato Condor cambió oficialmente su nombre a Serviços Aéreos Condor debido a un tecnicismo legal. El mismo año, cuando Estados Unidos se unió a los Aliados en la lucha contra la Segunda Guerra Mundial, los suministros empezaron a escasear, particularmente en términos de gasolina y repuestos. Debido a que utilizó equipo alemán, Condor enfrentó dificultades particulares. La situación empeoró el 22 de agosto de 1942, cuando Brasil declaró la guerra al Eje y se unió a los Aliados en el conflicto. Dado que Condor todavía estaba controlado por la aerolínea estatal alemana Deutsche Lufthansa y tenía una mayoría de directores alemanes, el gobierno brasileño, en particular el presidente Getúlio Vargas, decidió nacionalizar Condor. Dicho acto ocurrió el 25 de agosto de 1942, y todos los directores alemanes (naturales, descendientes y naturalizados brasileños) fueron reemplazados por ciudadanos brasileños. De hecho, el personal con ascendencia alemana fue perseguido. El 16 de enero de 1943, luego de una reorganización administrativa completa, que intentó borrar su cultura e identidad alemanas, Condor cambió su nombre a Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. Este cambio marca el comienzo de una nueva etapa en la vida de la aerolínea o, de manera más realista, una nueva aerolínea nacida de las cenizas de la extinta Condor.[3] Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul (1943–1975)La nacionalización y el nuevo nombre marcan el inicio de la segunda fase, que duró hasta 1975. Nacionalizada, la mayoría de sus problemas operativos se resolvieron gracias a que el Cruzeiro obtuvo gasolina en préstamo del Ministerio del Aire brasileño. Sin embargo, persistieron los problemas con las aeronaves alemanas y la adquisición de repuestos para el mantenimiento. Por esta razón, Cruzeiro do Sul inició una sustitución gradual de sus aviones alemanes por aviones fabricados en los Estados Unidos, en su mayoría excedentes de guerra. Los Junkers Ju 52, caballo de batalla de la aerolínea, fueron reemplazados por Douglas DC-3. El primero llegó el 24 de septiembre de 1943 y en 1953 Cruzeiro tenía una flota de 38 aviones de este tipo volando. Cruzeiro participó en el esfuerzo bélico transportando material y tropas a lo largo de la costa brasileña y caucho de la región amazónica. Con el final de la guerra, Cruzeiro abrió nuevos servicios, compitiendo con Panair do Brasil y Varig. Varig aumentó considerablemente sus operaciones más allá de los estados de Rio Grande do Sul y Santa Catarina, donde era el operador dominante. En respuesta, Cruzeiro compró dos aerolíneas que operaban en la zona y aumentó su participación en este mercado regional. Eran SAVAG - Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha y TAC - Transportes Aéreos Catarinense. Cruzeiro también abrió nuevas rutas de Río de Janeiro a Belém siguiendo los ríos Araguaia y Tocantins, y abrió nuevas conexiones a Manaos vía Santarém en competencia directa con Panair do Brasil. Además, la ruta a Manaos se extendió a Boa Vista y Georgetown y la línea a Belém se extendió a Cayena y Paramaribo. Se mantuvieron los servicios a Buenos Aires, Montevideo y Santiago de Chile. El 2 de octubre de 1947, Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul fue elegida por el gobierno brasileño para ser la segunda aerolínea brasileña autorizada para volar a los Estados Unidos, luego de una concesión ya otorgada y operada por Aerovias Brasil. Cruzeiro podría servir a San Juan de Puerto Rico, Washington D. C. y la ciudad de Nueva York. Para operar esos servicios, Cruzeiro compró tres Douglas DC-4 y operó 30 vuelos experimentales entre 1948 y 1949. Sin embargo, esos servicios se cancelaron en 1949 debido a la falta de asistencia financiera y de otro tipo del gobierno brasileño. Se vendieron los Douglas DC-4 y el dinero se utilizó para comprar cuatro nuevos Convair CV-340. La concesión para volar a Estados Unidos fue revocada y otorgada a Varig. El 6 de julio de 1959, Cruzeiro, Varig y VASP iniciaron los servicios de transporte aéreo entre los aeropuertos de Río de Janeiro-Santos Dumont y São Paulo-Congonhas, los primeros de su tipo en el mundo. Las tres empresas coordinaron sus horarios, operaciones e ingresos compartidos. El servicio fue una respuesta directa a la competencia impuesta por Real Transportes Aéreos. La idea, bautizada como Puente Aéreo (Ponte Aérea en portugués), inspirada en el Puente Aéreo de Berlín, tuvo tanto éxito que fue abandonada recién en 1999.[4] Los vuelos, operados inicialmente por horas, eran servidos por Convair CV-240 (Varig), Convair CV-340 (Cruzeiro) y Saab 90 Scandia (VASP). En cuestión de pocos meses, el servicio de transporte dirigido por Varig ganó la batalla contra Real, que de todos modos fue comprado por Varig en 1961. Sadia Transportes Aéreos se incorporó al servicio en 1968. Entre 1975 y 1992 fue operado exclusivamente por los Lockheed L-188 Electra de Varig, que durante algún tiempo y en aras de la neutralidad no tuvo el nombre Varig en el fuselaje. La dirección de Cruzeiro abandonó la idea de operar vuelos de larga distancia y concentró sus esfuerzos en crear una extensa red doméstica y regional, a la que se sumaron vuelos a Bolivia, Paraguay, Perú, Ecuador y Venezuela. En enero de 1963, Cruzeiro entró en la era del jet cuando comenzaron las operaciones con el SE.210 Caravelle. Cruzeiro compró cuatro de esos aviones. Tras el cierre de Panair do Brasil en 1965, Cruzeiro recibió otros tres de sus Caravelles, así como tres hidroaviones Consolidated PBY Catalina. El 3 de enero de 1971 entró en servicio el primero de cuatro Boeing 727-100 y se puso en operación la ruta troncal Buenos Aires-Río de Janeiro-Brasilia. En 1975 entró en servicio el primer Boeing 737-200. Como consecuencia de graves dificultades económicas, el 22 de mayo de 1975 Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul fue comprado por la Fundación Ruben Berta, institución que también controlaba Varig. Ese día Cruzeiro perdió su independencia y pasó a operar con Varig como consorcio, siendo Varig el socio principal.[5] Asociación con Varig (1975-1993)El 22 de mayo de 1975 comienza la tercera fase, cuando la Fundación Ruben Berta, propietaria de Varig, adquiere la mayoría de las acciones de Cruzeiro do Sul. Si bien Varig y Cruzeiro do Sul se mantuvieron como empresas separadas que operaban como un consorcio, en realidad las frecuencias y las flotas se integraron y racionalizaron para evitar la duplicación de servicios. Dado que en 1975 había sólo cuatro aerolíneas nacionales operando en Brasil (Varig, Cruzeiro, VASP y Transbrasil) y el mercado estaba rígidamente regulado, el gobierno asignó un máximo del 45% de la participación de mercado al consorcio Varig/Cruzeiro siendo el restante dividido entre las otras dos aerolíneas. Sin embargo, el consorcio tenía el monopolio de las rutas internacionales y operaba en todas las principales ciudades brasileñas. En 1979 Cruzeiro compró dos Airbus A300B4. El 14 de junio de 1983, Cruzeiro, utilizando sus concesiones, abrió nuevos servicios internacionales a Puerto España y Bridgetown y mantuvo los existentes a Montevideo, Buenos Aires, La Paz, Santa Cruz de la Sierra, Iquitos, Paramaribo y Cayena. En 1986 la flota de Cruzeiro constaba de dos Airbus A300, seis Boeing 727-100 y otros seis Boeing 737-200. En el terreno económico sin embargo, el déficit, desde la compra por parte de Varig nunca dejó de crecer. Finalmente, el 1 de enero de 1993, Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul dejó de existir al ser totalmente absorbida por Varig. En 1997, el último 737-200 todavía pintado con el esquema de color Cruzeiro y con registro Cruzeiro recibió colores Varig. Este avión dejó de operar en 2001. Flota histórica
Accidentes e incidentesAccidentes como Syndicato Condor[6]
Accidentes como Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul[7]
Referencias
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