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Vagón canguro
  Un vagón canguro es un tipo de vagón plataforma diseñado para el transporte de semirremolques. Dispone de un puente levadizo que forma una tronera en posición baja (de ahí su nombre) que permite colocar el tren portador (2 o 3 ejes) del semirremolque y respetar así la altura del gálibo de carga ( 4,2 metros (13' 92/5") por encima de la parte superior del carril para el gálibo de carga de la UIC). Los modelos de eje son del tipo UIC K, sus homólogos de bogie del tipo S. En FranciaEl vagón canguro es la continuación del vagón UFR. Este último ya no respondía a las necesidades de transporte, por lo que se estudió un nuevo tipo de vagón para el transporte de semirremolques, pero esta vez tomando como base un remolque estándar y no un remolque adaptado. Vagón de ejesEl primer tipo de vagón canguro es un modelo de dobleeje que pesa 11 toneladas (11 000 kg) de tara, tiene una longitud de 12,02 metros (39' 51/5") y admite una carga de 20 toneladas (20 000 kg). Este vagón se encuentra dentro de los límites de carga, longitud y distancia entre ejes, fijados por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), con una distancia entre ejes de 9 metros (29' 6,30"). Este tipo de vagón se designó KE, Kangourou à Axieux, y se construyeron 246 unidades divididas en 4 pedidos de 1958 a 1963. El vagón se distingue por:
Los vagones canguro circulan en trenes bloque de varias decenas de vagones. Necesariamente están todos orientados en el mismo sentido, de lo contrario las operaciones de carga y descarga serían imposibles.[1]. Sin embargo, y esto a partir de 1962, las nuevas normativas del código de circulación, los nuevos tractores con cabinas cortas y las nuevas medidas tomadas por la Compañía Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF) hacen que este tipo de vagón quede obsoleto. De hecho, con la evolución de la técnica, tenemos:
IC tipo Sss) fueron designados KB: Kangourou à Bogies. Sin embargo a partir de 1966 llega la competencia con los contenedores. La SNCF se orienta rápidamente hacia este tipo de transporte y se realizan pruebas para garantizar la manipulación de semirremolquess del mismo modo. La empresa Novatrans que gestiona el piggyback decide en 1977 realizar únicamente la manipulación vertical y abandonar progresivamente la manipulación horizontal. Se inician estudios para transformar la flota de vagones canguro en vagones portacontenedores o «vagones de bolsillo» destinados a recibir los semirremolquess manipulados verticalmente. Los vagones modificados se convirtieron respectivamente en KC' de la serie 11 y 'KM' de las series 7, 13, 14, 16 y 18. Desgraciadamente el tráfico decae rápidamente y en 1983 se produce el abandono de la manutención horizontal con el corolario de volver a modificar inmediatamente los vagones de la serie 18 se modifican en KM para dar el K1 '. Todos los demás KM se cambiaron gradualmente a 'K1' a medida que avanzaban las revisiones. Los vagones de la serie 10 fueron, por su parte, transformados en portacontenedores en 1984, dando a la serie KU . Los vagones de la serie 8, pertenecientes a la SNCF son, por su parte, transformados en portacontenedores en 1984 dando la serie 'K9' . Estos vagones fueron alquilados a Novatrans que los devolvió en 2005. En 2006, los vagones fueron amortizados y en 2007 todo el material fue desguazado excepto una decena de vagones que conservó el SEGI. Los vagones de las series 5 y 6 debido a los largueros en chapa plegada no pudieron ser modificados y fueron devueltos por Novatrans a SEGI desde diciembre de 1986 hasta enero de 1988 y en 1989. 76 vagones fueron vendidos a GEFCO para ser transformados en transportistas automotores. Vagón de bogieComo se ha escrito anteriormente, el vagón de ejes fue rápidamente sustituido, la SNCF y SEGI deciden diseñar un nuevo vagón a partir de 1965, pero esta vez con bogies, para poder aceptar las nuevas normas. Además, el diseño ofrece un margen para absorber posibles nuevas normativas que aumenten el peso y la longitud de los semirremolques. Así, de 1967 a 1968 se entregan un total de 80 vagones construidos en dos series:
La construcción utiliza chapas plegadas y soldadas con equipo de frenado en los extremos. Estos vagones pesan 18,5 toneladas (18 500 kg) de tare, tienen una longitud de 15 metros (49' 23/5") y aceptan una carga de 33 toneladas (33 000 kg) y están montados sobre bogies Y 29 que les permiten una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora (74,6 mph). Todos estos vagones estaban diseñados para circular como tren bloques, no podían pasar por la marshalling joroba y seguían siendo propiedad de SEGI. Este vagón fue designado SK: Super Kangourou. De 1968 a 1969 se estudia un nuevo vagón tomando las características del anterior pero con secciones soldadas mecánicamente en lugar de chapas. Estos vagones pesan 17,5 toneladas (17 500 kg) de tara, tienen una longitud de 15 metros (49' 23/5") y admiten una carga de 33 toneladas (33 000 kg) y van montados sobre Y 31 C' bogie lo que les permite una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora (74,6 mph). El pedido abarcaba un total de 440 vagones distribuidos de la siguiente manera:
De todas estas series, sólo una quedó en propiedad de la SNCF: la serie 8. Este vagón (tipo UIC Sss) se designó KB: Kangourou à Bogies. Sin embargo a partir de 1966 llega la competencia con los contenedores. La SNCF se orienta rápidamente hacia este tipo de transporte y se realizan pruebas para garantizar la manipulación de semirremolquess del mismo modo. La empresa Novatrans que gestiona el piggyback decide en 1977 realizar únicamente la manipulación vertical y abandonar progresivamente la manipulación horizontal. Se inician estudios para transformar la flota de vagones canguro en vagones portacontenedores o «vagones de bolsillos» destinados a recibir los semirremolquess manipulados verticalmente. Los vagones modificados se convirtieron respectivamente en KC' de la serie 11 y 'KM' de las series 7, 13, 14, 16 y 18. Desgraciadamente el tráfico decae rápidamente y en 1983 se produce el abandono de la manutención horizontal con el corolario de volver a modificar inmediatamente los vagones de la serie 18 se modifican en KM para dar el K1 '. Todos los demás KM se cambiaron gradualmente a 'K1' a medida que avanzaban las revisiones. Los vagones de la serie 10 fueron, por su parte, transformados en portacontenedores en 1984, dando a la serie KU . Los vagones de la serie 8, pertenecientes a la SNCF son, por su parte, transformados en portacontenedores en 1984 dando la serie 'K9' . Estos vagones fueron alquilados a Novatrans que los devolvió en 2005. En 2006, los vagones fueron amortizados y en 2007 todo el material fue desguazado excepto una decena de vagones que conservó el SEGI. Los vagones de las series 5 y 6 debido a los largueros en chapa plegada no pudieron ser modificados y fueron devueltos por Novatrans a SEGI desde diciembre de 1986 hasta enero de 1988 y en 1989. 76 vagones fueron vendidos a GEFCO para ser transformados en transportistas automotores. Anexos medianosAl principio el semirremolque era manipulado por un tractor especial con el uso de una rampa de carga / descarga luego durante la manipulación vertical era una grúa o una grúa de pórtico después del refuerzo del semirremolque a la derecha del agarre por las pinzas. Autopistas ferroviariasLos vagones canguro son utilizados en las autopistas ferroviaria desde los años 1970 en toda Europa, especialmente el modelo de vagón de bolsillo:
Modelismo
Referencias
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