232 U 1

232 U

La locomotive 232 U 1 à la Cité du train de (Mulhouse).

Identification

Exploitant(s)	SNCF
Désignation	2-232 U 1
Surnom	La Divine
Type	locomotive à vapeur
Maître d’œuvre	Cie du Nord → SNCF
Conception	OCEM, 1935
Constructeur(s)	SACM, 1938 puis Corpet-Louvet
Service commercial	de 1949 à 1961 sur Paris - Lille

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	ooOOOoo + T
Train guideur AV	bogie / ressorts
Train guideur AR	bissel 2 essieux
Surface de la grille	5,175 m2
Pression de la chaudière	2,0 MPa
Moteur	compound type Du Bousquet-De Glehn
Cylindres	2 HP+2 BP
Alésage × course HP	446 * 700 mm
Alésage × course BP	680 * 700 mm
Distribution	Walschaerts
Puissance continue	2942 kW 4000 ch
Ø roues motrices	2000 mm
Ø roues AV	970 mm
Ø roues AR	970 mm
Masse en service	129 t
Masse adhérente	69 t
Longueur HT	15,705 m
Tender	2-36 B
Capacité en eau	36 m3
Capacité en charbon	11,5 t
Masse en charge	84,4 t
Masse totale	215,4 t
Longueur totale	25,63 m
Vitesse maximale	140 km/h

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La 2-232 U 1 est une locomotive à vapeur française^[1] de type Hudson.

Elle fait partie d'un programme de nouvelles machines, conçu pour la Compagnie des chemins de fer du Nord, mais retardé par le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Sa conception particulière la distingue dans la petite série des machines livrées, ce qui fait d'elle un modèle unique.

Livrée en 1949, elle est retirée du service en 1961, et conservée après restauration à la Cité du train de Mulhouse^[2].

Surnommée^[3] « la Divine », cette machine qui est restée unique aurait dû se nommer 2-232 R 4. En effet, elle faisait partie d'un lot de huit machines étudiées par la Compagnie du chemin de fer du Nord en 1935 et commandées à l'OCEM sous la direction de Marc de Caso. Mais, à la suite de la création de la SNCF, c'est la division des études des locomotives (DEL) qui reprend en charge l'aboutissement du projet, retardé par les événements de la Seconde Guerre mondiale. Ainsi, seules sept machines furent livrées entre 1940 et 1941 : les 2-232 R 1 à 3 et les 2-232 S 1 à 4. Elles ne différaient que par la conception du moteur, à simple expansion pour les 232 R et à double expansion (ou compound) pour les 232 S. Ces machines étaient prévues pour remorquer des charges de 200 à 500 t à des vitesses comprises entre 160 et 200 km/h.

Les ateliers de la SACM situés à Illkirch-Graffenstaden ne purent terminer la 2-232 R 4 car la commande de 1938 fut interrompue par l'invasion allemande. À la Libération, et après qu'il a été prévu de livrer la 2-232 R 4 équipée d'une turbine à vapeur Ljungström sous le type 2-232 T, la société Corpet-Louvet sise à la Courneuve se chargea de terminer la construction en modifiant le moteur en compound à quatre cylindres. On passa d'une distribution par soupapes à cames rotatives système « Dabeg » à une distribution classique à tiroirs système « Walschaerts ». De plus, la suspension des essieux moteurs fut revue par la mise en place de roulements. La chaudière est approvisionnée en charbon par un chargeur mécanique stoker de type « HT 1 » et alimentée en eau grâce à deux injecteurs « Thermix ZCV 10 », complétés d'une pompe ACFI à réchauffeur.

Sortie des ateliers Corpet-Louvet à La Courneuve et livrée en mai 1949 à la SNCF, elle est mise en service la même année. Elle fut affectée au seul dépôt de La Chapelle en compagnie des sept autres 232. Capable de développer une puissance de 4 000 ch et d'une vitesse maximale en service de 140 km/h cette machine ne fit cependant qu'une courte carrière à la SNCF. Sa radiation fut en effet prononcée le 30 septembre 1961 après treize ans de bons et loyaux services sur les lignes Paris-Lille et Paris-Aulnoye (Jeumont) . Comme ses consœurs et à l'inverse de certains types, il n'y eut pas de réemploi sur d'autres lignes ou d'autres régions. Cela tient à la très forte charge par essieu moteur qui atteignait 23 t.

Le tender accouplé était le même pour les huit machines. Originellement, Marc de Caso avait prévu des tenders carénés de capacité supérieure à 40 m³ et à bogies à trois essieux, mais la longueur totale avec la machine aurait été trop importante pour les ponts tournants des dépôts. Finalement elles furent équipées de tenders très proches du modèle 34 P, les 2-36 B 1 à 9 qui pouvaient contenir 36 m³ d'eau et 11,5 t de charbon.

Machine :

• Surface de grille : 5,175 m²
• Surface de chauffe : 195 m²
• Surface de surchauffe : 87,42 m²
• Nombre d'éléments : 170 (chauffe), 33 (surchauffe)
• Nombre de cylindres : 2 BP et 2 HP
• Diamètre cylindres HP : 446 mm
• Course pistons HP : 700 mm
• Diamètre cylindres BP : 680 mm
• Course pistons BP : 700 mm
• Pression de la chaudière : 20 bar
• Diamètre des roues motrices : 2 000 mm
• Diamètre des roues des bissels avant et arrière : 970 mm
• Masse à vide : 118,7 tonnes
• Masse en ordre de marche : 129 tonnes
• Masse adhérente : 69 tonnes
• Longueur hors tout de la locomotive seule : 15,705 m
• Puissance maximale indiquée : 2 942 kW^[4],[5]; la machine n'ayant jamais été testée à son maximum, nous ne connaissons pas précisément la puissance maximale
• Puissance maximale au crochet du tender : 2 076 kW à 120 km/h
• Effort de traction maximal : 209 KN
• Vitesse maxi en service : 140 km/h
• Livrée vert 306 filets rouges

Tender :

• Tare du tender : 36,9 tonnes
• Capacité en eau : 36 m³
• Capacité en charbon : 11,5 tonnes
• Masse du tender en ordre de marche : 84,4 t
• Longueur du tender : 9,925 m

Machine attelée au tender :

• Masse totale :  213,4 t
• Longueur totale : 25,63 m

Remarque : Le bandeau décoratif blanc au-dessus des roues représente un cygne stylisé. Il a été apposé par Marc de Caso qui était conscient que l'avenir n'appartenait plus aux machines à vapeur malgré les potentialités non encore exploitées de cette technologie.

Entre 1973 et 1976, cette machine unique est restaurée aux ateliers de Thouars^[6]. Elle est désormais conservée à la Cité du train de Mulhouse.

Elle est également visible dans l'une des scènes du film Drôle de Frimousse, où Audrey Hepburn pose devant elle^[7]. Le film fut tourné en 1956.

Les marques de modélisme ferroviaire Jouef, Metropolitan et Fulgurex et surtout JEP (entreprise), ont commercialisé des modèles réduits motorisés de cette machine, à l'échelle HO. La marque Southern Steam Trains commercialise un modèle à vapeur vive à l'échelle 1^[8].

• Corpet-Louvet
• Locomotives à vapeur françaises

• Bernard Collardey - André Rasserie, Les locomotives à vapeur unifiées (2) 232 R, S, U, 151 TQ, 050 TQ et les prototypes, Éditions La Vie du Rail, 2002. (ISBN 2-902808-02-X)
• Rogers Hugh C.B., André Chapelon, 1892-1978 Le Génie français de la Vapeur, Éditions CNRS (ISBN 2-222-04748-X)

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