EOS Coach Manufacturing Company – były belgijski producent autokarów z siedzibą w Bree
Historia
LAG Bus Manufacturing Company
Zakłady powstały w 1947 przez braci Lamberta i Arnolda Geusens i za profil działalności obrały produkcję naczep, wsławiając się wprowadzeniem na rynek pierwszej cysterny do przewozu produktów ropopochodnych o budowie aluminiowej[2]. W grudniu 1975 podczas targów motoryzacyjnych w belgijskim Kortrijk, LAG zaprezentował model autobusu miejskiego opartego na podwoziu DAF, z nadwoziem wykonanym ze poliestru, mieszczącym 49 pasażerów na miejscach siedzących i 31 stojących. Zapowiedziano utworzenie zakładu odpowiedzialnego za produkcję autobusów, zwiększając wolumen produkcyjny ze szacowanych 15 do 150 zabudów rocznie, na każdym typie podwozia. Firma rozważała wejście na rynek autokarów[3]. Głównymi odbiorcami miejskich autobusów LAG stało się Krajowe Towarzystwo Kolei Sąsiedzkich (Société nationale des chemins de fer vicinaux /Nationale Maatschappij Van Buurtspoorwegen, w skrócie SNCV/NMVB)[4]. W październiku 1981 r, przedstawiono model Galaxy na podwoziu Volvo B10M i zapowiedziano wejście na rynek brytyjski[5]. To nastąpiło rok później. wprowadzając model Galaxy, w cenie od £39 800 za wersję standardową, i £44 850 za wersję podwyższoną; później w listopadzie zapowiedziano dołączenie modelu Tristar do oferty[6]. Zadebiutował on na targach Brussels Motor Show w 1983, charakteryzując się 3-osiowym podwoziem i niezależnym zawieszeniem sześciu kół (w rok od premiery wyprodukowano 20 egzemplarzy)[4]. Firma eksportowała swoje produkty do Stanów Zjednoczonych. Na rok 1985 produkcja LAG wynosiła 98 pojazdów (15 autobusów i 83 autokary), zdolności produkcyjne szacowane na 150 pojazdów[7]. W 1987 przedstawiono rodzinę modelu Atlantic i model Panoramic napędzany nową rodziną silników DAF ATi[8]. Wyodrębniono prawnie osobną spółkę skupiającą się na produkcji autobusów - LAG Bus Manufacturing Company. W Wielkiej Brytanii powstał oddział LAG Bus zajmujący się sprzedażą autokarów LAG na Wyspach[9]. Ponadto belgijskie pojazdy eksportowano do Stanów Zjednoczonych za pośrednictwem LAG Motorcoach z siedzibą w Belcamp, w stanie Maryland[10][11]. W październiku 1989 na 10 edycji Kortrijk Show. pokazano dwa prototypy następcy Panoramic - model EOS. Zasilane silnikami MAN i DAF miały zostać wprowadzone do produkcji seryjnej wiosną 1990 we nowo wybudowanej w tym celu fabryce, i spenetrować rynek luksusowych autokarów[12][13], W wersji przeznaczonej na rynek brytyjski charakteryzował się przednimi hamulcami tarczowymi, zmniejszoną masą własną do 11 ton, zwiększoną przestrzenią bagażową do 13,8 m² w stosunku do wersji kontynentalnej, tj. 11,9 m² (w porównaniu do 8,3 m w modelu Panoramic) i przykręcanymi bocznymi szybami celem ułatwienia ich wymiany[14]. Oficjalnie, 25 czerwca 1990 ponoszące straty LAG Bus Manufacturing Company zostało przejęte przez Van Hool i przemianowane na EOS Coach Manufacturing Company N.V.[15].
Gama autokarów LAG
Gama autokarów LAG opierała się na:
Tristar (1983–1990) – midibus oparty na podwoziu Mercedes-Benz
AI300/AI450 – autobus miejski; za pierwotny design odpowiedzialny było biuro projektowe I.DE.A Institute
Panoramic (LAG Galaxy Integral "Panoramic") – napędzany silnikami DAF oraz Cummins; od 1987 zasilany silnikami DAF z rodziny ATi
Galaxy – autokar o długości 12 m., początkowo oferowany jako zabudowa na podwoziu DAF SB, Leyland Tiger, Volvo B10M oraz Scania, później dołączyła wersja zintegrowana – Integral; dostępne 2 warianty - standardowa oraz podwyższona)
EOS (1989–1990) – prototypy, po przejęciu firmy przez Van Hool został wprowadzony na rynek jako EOS 100 i flagowy model w gamie Van Hool
Przejęcie przez Van Hool zakładów LAG Bus było komentowane we wrześniu 1990 r. jako posunięcie zapewniające dodatkowe moce przerobowe i nowy model dla marki Van Hool. Ponadto stanowiło przejaw ówczesnej tendencji przejmowania pomniejszych producentów funkcjonujących na rynku autobusowym i wiązaniem się w konsorcja, jak np. United Bus (w skład wchodziły DAF Bus, Bova, Optare, Den Oudsten i DAB) czy Volvo Bus (przejęcie Leyland Bus w 1988 i 75% akcji Steyr Bus w 1990)[24][25], Wraz ze przejęciem LAG, oficjalne przedstawicielstwo w Wielkiej Brytanii przemianowano na Van Hool of Wellingborough[26]. Producent porzucił nawiązania do marki LAG oraz zredukował gamę modeli na rzecz prototypowego EOS, wprowadzając na rynek jako EOS 100, oferując go, jak i przyszłe modele marki, w swojej sieci dealerskiej[27][28]. Po ośmiu miesiącach od debiutu, w marcu 1991 EOS 100 został zmodernizowany - zmianom uległy fotele, podgrzewanie przedniej szyby, elektryczne żaluzje słoneczne i pięciolitrowy bojler na wodę. Seryjnie oferowano 354-konny silnik DAF DKTX ATI sprzężony ze skrzynią manualną ZF; opcjonalnie, przy szerszym zainteresowaniu klienteli, mógł być zasilany silnikiem Cummins i wyposażony we pneumatyczne zawieszenie. Na rynku brytyjskim, ceną £135 000 był pozycjonowany wyżej w gamie Van Hool od T8 Alicron (£121 000)[29][30] EOS Coach planowało zainwestować 250 milionów franków w latach 1991–1992 r, aby zwiększyć produkcję i poprawić logistykę. Przychody w 1990 osiągnęły 2,7 miliarda, w 1989 ponad 2,4 md. Przepływ gotówki zwiększył się dwukrotnie do 108 milionów. Odnotowało ponad 90 milionów zysku (przed opodatkowaniem)[31]. W marcu 1991 producent ogłosił ambitny plan wybudowania 250 autokarów w tym roku[32].Kapitał spółki wynosił 500 milionów[33]. Podczas targów motoryzacyjnych we Kortrijk, we październiku 1991 zaprezentowano model EOS 200 zaprojektowany pod francuski rynek i rywalizację z modelem FR1 oferowanym przez Renault. Model 200 wyróżniał się zaokrąglonym frontem i niższą przednią szybą, seryjnie napędzany 354-konnymi silnikami MAN (opcja już dostępna w EOS 100), alternatywnie silnikami DAF sprzężoną z manualną skrzynią ZF z retarderem. Na rynku brytyjskim, gdzie zadebiutował w listopadzie 1991 r, kosztował £139 500. Zamówienie na nowy model złożyło Scarlet Band Coaches of County Durham, 17 kolejnych zamówili przewoźnicy kontynentalni. Pierwsze egzemplarze EOS 200 miały dotrzeć w marcu 1992 r., importer miał nadzieję, że 10 sztuk 53-miejscowych 200 zostanie sprzedanych w ciągu roku od Wielkanocnego Southhampton Rally[34]. Produkcja EOS 100 była nadal kontynuowana, ciesząc się dużym zainteresowaniem w Niemczech i mniejszym w Wielkiej Brytanii. Sprzedaż w Wielkiej Brytanii wyniosła 25 EOS-ów 100, w Europie - 200 sztuk. W grudniu 1991 r. EOS Coach znajdowało się w trudnej sytuacji finansowej[35]. We wrześniu 1992 zagrażały zakładom zwolnienia, które dotknęłyby 45 pracowników umysłowych i 55 fizycznych. Stanowiło to element programu naprawczego, który wymagał zmiany struktury organizacyjnej[36]. W 1994 dokonano restylizacji gamy EOS[28]. Pod koniec 1995 gama modelowa EOS składała się z modeli: 80, 90, 200, 230, 233.[37] Roczna produkcja wynosiła 200 sztuk[38]. W czerwcu 1999 zakłady uległy rozbudowie, zwiększając liczbę linii produkcyjnych z 1 do 3, i produkcję ze 100 do 150 sztuk (przy czym ta mogła się zwiększyć do 600, przy długoterminowym zatrudnieniu). Zatrudnienie liczyło ponad 230 osób.[39] Miesiąc później, otrzymały zamówienie na 17 autokarów EOS (15 modelu 200 i 2 modelu 80) od Group Eltebe i jej oddział Les Voyages Belges (rok temu, zamówienie na 8 pojazdów)[40]. Politykę zakładu EOS prowadził Eric van Hool z sukcesami[41]. Plany przyszłościowe zakładów EOS Coach szacowało się na dodatkowe 600 miejsc pracy w ciągu 5 lat.[42] W 1999 zjechało 128 autokarów EOS.[43] Od początku funkcjonowania marki na rynku wyprodukowano ok. 2000 sztuk autokarów[44]. W kwietniu 2000 firma zdobyła zamówienie na dostawę 8 autokarów modelu 90 do Palestyny. Minister flamandzki ds. handlu zagranicznego Johan Sauwens, kierujący misją handlową zapowiedział udzielenie pożyczki subwencyjnej w wysokości 22 mln franków na kontrakt opiewający na kwotę 70 milionów franków. Kontrakt był dla firmy o tyle ważny, że to pierwsze zamówienie spoza Europy (modele EOS były oferowane wyłącznie w Europie). Zakład zatrudniał ok. 270 osób i obroty w wysokości 1,4 mld franków. Autokary zostały wyposażone między innymi w wydajną klimatyzację, zmodyfikowane zawieszenie i inne środki zapobiegające przedostawaniu się kurzu do najważniejszych części[45]. Ostatnie egzemplarze EOS wyjechały w 2003 r.[46][47] Dalsza działalność zakładów opierała się na produkcji autokarów Van Hool serii T9.[48]
Panujący kryzys finansowy w 2008 r. dotknął fabrykę zatrudniającą wówczas ok. 200 osób.[49][50] W związku z kryzysem motoryzacyjnym i spadkiem zamówień na autobusy, w styczniu 2009 zakłady przeszły na dwutygodniowy system pracy, gdzie po nim następowały 2 tygodnie bezrobocia ekonomicznego – w efekcie produkcja spadła z 4 do 2 autokarów tygodniowo. Profilem zakładów była produkcja autokarów turystycznych i autobusów międzymiastowych/lokalnych – główny rynek zbytu stanowiła Francja, W okresie 2005 – maj 2008 produkcja następowała w systemie ciągłym[51]. Zakłady uległy pożarowi 18 kwietnia 2011 r, ok. godz. 14:30 – ogień się pojawił w sekcji lakierniczej, w instalacji odciągowej. Dzięki działaniom wewnętrznej straży pożarnej oraz strażaków z Bree, pożar został szybko opanowany i nie spowodował większych szkód[52]. W październiku 2011 w trakcie targów w Kortrijk został przedstawiony nowy model wyprodukowany w fabryce EOS, Alicron TX. Zakłady zatrudniały 200 pracowników, natomiast produkcja w tygodniu wynosiła 3 pojazdy. Autokar wygrał „Grand Prix Targów”[53][54]. W styczniu 2012 w ramach kontraktu zawartego przez Van Hool miało wspólnie z zakładami w Lier zbudować 210 autokarów[55]. Ponadto, 27 stycznia 2012 firma-matka podjęła decyzję o budowie zakładów w Skopje[56]. Otwarcie zakładów w maju 2014 wzbudzało niepokój pracowników EOS o bycie pierwszymi w kolejce w razie potencjalnych oszczędności. Zatrudniano 170 pracowników. Rzecznik firmy macierzystej uspokajał pracowników, że zakłady są bezpieczne[57]. W Bree wykonywano specjalistyczne prace na zlecenie[58]. Poważnym zamówieniem stała się realizacja ogłoszonego kontraktu w październiku 2014 na 106 autobusów dla algierskiego przewoźnika[59][60]. Pod koniec stycznia wybuchła plotka o zamknięciu EOS Coach[61] 11 marca 2016 podjęto decyzję o zamknięciu fabryki EOS Coach Manufacturing Company, pozbawiając pracy 161 pracowników. Ta przynosiła straty od ostatnich 3 lat, zaś lista zamówień była pusta na kolejne półrocze. Produkcja w Belgii była dla firmy kosztowna, stąd dywersyfikacja produkcji w Macedonii[62]. Zamknięcie było podyktowane coraz wyższą presja na rynkach europejskich i amerykańskich, gdzie firmy dla utrzymania konkurencyjnych cen swych wyrobów przenosiły swoje produkcję do krajów o niskich płacach. Dla pracowników zapewniono plan socjalny w postaci możliwości przejścia na wcześniejszą emeryturę dla pracowników powyżej 55 roku życia. Fabryka w Bree produkowane były wersje specjalne i niestandardowe autobusy.. Dano możliwość przejścia pracowników do zakładów w Koningshooikt i premię pomostową[63]. 15 sierpnia fabryka miała zostać ostatecznie zamknięta[64], Dla kontrastu, Van Hool w roku zamknięcia fabryki osiągnął o 7 proc. lepsze wyniki niż w 2014 r. i postanowił zainwestować dodatkowe środki w podwojenie produkcji fabryki w Macedonii[65]. Tereny fabryki zostały zakupione przez zakład Smeets & Zonen zajmujący się serwisem i konserwacją pojazdów ciężarowych, posprzedażą pojazdów ciężarowych. Inwestycja w tereny, które miały scentralizować działalność zakładów miały wynieść 8 milionów. Teren wynosi 13 hektarów, z czego 20 tys. metrów jest zabudowanych[66].
↑RedactieR.KnackRedactieR., Busje komt zo [online], Knack, 17 sierpnia 1999 [dostęp 2023-04-12](niderl.).
↑JerzyJ.KiereckiJerzyJ. (red.), Katalog Ciężarówki Świata 1999, „Katalog Ciężarówki Świata 1999”, Warszawa: Prego Print Shops, 1999, ISSN1234-2343(pol.). Brak numerów stron w czasopiśmie
.jpg)
_Van_Hool_EOS233_(35973656240).jpg)
