Рейс 579 UTair
Последствия аварии
Общие сведения
Дата	1 сентября 2018 года
Время	02:58 MSK (23:58 UTC)
Характер	Выкатывание за пределы ВПП
Причина	Плохие погодные условия, ошибки экипажа
Место	в 160 м справа от ВПП аэропорта Сочи, Сочи (Россия)
Координаты	43°27′07″ с. ш. 39°57′39″ в. д.HGЯO
Погибшие	1 (на земле)
Раненые	18
Воздушное судно
Пострадавший самолёт за 8 месяцев до аварии
Модель	Boeing 737-8AS
Имя самолёта	Владимир Кулешов
Авиакомпания	UTair
Принадлежность	SB Leasing Ireland Ltd
Пункт вылета	Внуково, Москва
Пункт назначения	Сочи
Рейс	UT579
Бортовой номер	VQ-BJI
Дата выпуска	21 октября 2002 года (по другим данным 30 октября 2002 года)
Пассажиры	166
Экипаж	6
Выжившие	172 (все)
Медиафайлы на Викискладе

Авария Boeing 737 в Сочи — авиационная авария, произошедшая ночью 1 сентября 2018 года. Авиалайнер Boeing 737-8AS авиакомпании UTair выполнял регулярный пассажирский рейс UT579 по маршруту Москва—Сочи, но во время посадки в аэропорту Сочи выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы и рухнул в русло реки Мзымта. В результате аварии были разрушены все три стойки шасси, оба двигателя и часть левого крыла, возник пожар. На его борту находились 172 человека (166 пассажиров и 6 членов экипажа), все они покинули самолёт через эвакуационные выходы. От сердечного приступа скончался руководитель комплексной смены аэропорта Сочи, принимавший участие в спасательной операции.

Рейс UT579 выполнял Boeing 737-8AS (регистрационный номер VQ-BJI, заводской 29937, серийный 1238), выпущенный 21 октября (по другим данным — 30 октября) 2002 года. С 19 ноября 2002 года по 8 мая 2010 года эксплуатировался ирландской авиакомпанией Ryanair (борт EI-CTB). 8 мая 2010 года был передан авиакомпании «Атлант-Союз» (с 17 сентября того же года — «Авиакомпания Москва») и получил бортовой номер VQ-BDU. 6 октября 2011 года после закрытия «Авиакомпании Москва» был передан авиакомпании UTair, в которой получил бермудский бортовой номер VQ-BJI и имя Владимир Кулешов в честь руководителя Тюменского управления гражданской авиации с 1969 по 1973 годы. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-7B26. На день аварии совершил 23 434 цикла «взлёт-посадка» и налетал 45 745 часов^[1][2][3][4].

Экипаж рейса UT579 состоял из двух пилотов и четырёх бортпроводников^[5][6].

• Командир воздушного судна (КВС) — 51-летний Алексей Алексеевич Шнырёв. Окончил Актюбинское ВЛУ ГА в 1991 году и был назначен вторым пилотом Як-40 в авиакомпании «Тюменьавиатранс», в ноябре 2000 года стал командиром Як-40. В январе 2007 года был принят на должность второго пилота Boeing 737 в авиакомпанию Sky Express, в августе 2009 года стал командиром Boeing 737. С октября 2011 года по август 2013 года занимал должность КВС в авиакомпании «Кубань», однако с декабря 2012 года по август 2013 года не выполнял рейсы. В августе 2013 года устроился в авиакомпанию UTair, на момент аварии проработал в ней 5 лет. Налетал 13 995 часов, 6391 из них на Boeing 737 (5147 из них в качестве КВС).
• Второй пилот — 53-летний Сергей Эдуардович Иванов. Окончил Сасовское ЛУ ГА и в период с августа 1986 года по август 1994 года управлял самолётом L-410, с августа 1994 года по январь 1999 года не выполнял рейсы. С января 1999 года по июль 2003 года летал на Як-18 в Благовещенском клубе РОСТО, с июля 2003 года по ноябрь 2007 года не выполнял рейсы. С ноября 2007 года по февраль 2010 года управлял самолётом Ан-24 в авиакомпании «Катэкавиа». В апреле 2010 года, пройдя подготовку в S7 Training, устроился в авиакомпанию Sky Express на должность второго пилота Boeing 737. В декабре 2010 года устроился вторым пилотом в авиакомпанию UTair, на момент аварии проработал в ней 7 лет и 8 месяцев. Налетал 12 277 часов, 5147 из них на Boeing 737^[7][8][9].

На борту самолёта находились 166 пассажиров. Из них 18 пассажирам потребовалась медицинская помощь, в том числе 3 детям^[10].

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Россия	164	6	170
Украина	2	0	2
Итого	166	6	172

В 00:33^{[* 1]} рейс UT579 оторвался от ВПП московского аэропорта Внуково и взял курс на Сочи. Полёт проходил без отклонений на эшелоне FL350 (35 000 футов или 10 600 метров). Во время крейсерского полёта самолётом управлял второй пилот^[11].

В Сочи в это время были ливневые осадки, сильный ветер и гроза. Эти факторы серьёзно усложняли заход на посадку. В 02:04:45 пилоты приступили к снижению к аэропорту Сочи. Прослушав информацию от диспетчера о погодных условиях на посадке, экипаж отметил сильный ветер и скорректировал режим автоматического торможения на «Максимум». Пилоты начали обходить грозовые очаги в соответствии с командами авиадиспетчеров. В 02:40:55 рейс 579 вышел на глиссаду и в 02:41:15 начал выполнение разворота на посадочный курс. В 02:42:19 были выпущены шасси. В 02:42:48 экипаж сообщил диспетчеру о нахождении на глиссаде и готовности к заходу на посадку^[12].

В 02:43:50 в кабине пилотов прозвучал сигнал GPWS «MONITOR RADAR DISPLAY», указывающий пилотам обратить внимание на экран радара. С включённым автопилотом и автоматом тяги экипаж продолжил заход на посадку в Сочи. В 02:44:11 в кабине вновь прозвучал сигнал GPWS: «GO AROUND! WINDSHEAR AHEAD!», предупреждающий о возможном сдвиге ветра, который представляет опасность для самолётов на посадочной прямой и необходимости ухода на второй круг. Несмотря на сигнал GPWS, пилоты продолжили заход. В 02:45:09 лайнер попал в сдвиг ветра, тут же прозвучал сигнал GPWS: «WINDSHEAR! WINDSHEAR! WINDSHEAR!». Самолёт после этого должен был уйти на второй круг, однако пилоты некоторое время игнорировали сигнал и продолжали снижение^[13].

В 02:45:19 КВС нажал кнопку TOGA, отключил автопилот, убрал шасси и закрылки и начал выполнение ухода на второй круг. Лайнер взял курс в зону ожидания. Пилоты пытались включить автопилот, изначально им это не удалось (вероятно, из-за неснятия усилий с колонки управления), но вскоре автопилот всё же включился. Решая проблему с автопилотом, второй пилот не выполнил уборку закрылков, несмотря на то, что доложил командиру о выполнении. Трудности экипажа были вызваны эмоциональным напряжением, которое было вызвано уходом на второй круг и существенным увеличением длительности полёта из-за плохих погодных условий. Самолёт следовал в зону ожидания. Пилоты начали обсуждать погоду в аэропорту Сочи (КВС и второй пилот выражали озабоченность погодными условиями)^[14].

В 02:49:30 после получения разрешения на посадку рейс 579 начал выполнение разворота для выхода на глиссаду, лайнер при этом продолжал набирать высоту^[15]. В 02:49:56 самолёт начал снижение^[16]. В 02:51:28 второй пилот (без разрешения командира), обратив внимание на избыток высоты, запросил у авиадиспетчера векторение (оно дало бы экипажу время на снижение), но КВС сразу же сообщил об отсутствии необходимости в этом, и второй пилот вновь связался с авиадиспетчером, в этот раз сообщив об отмене действия. Лайнер в это время всё ещё имел избыточную скорость и высоту. В 02:53:10 рейс 579 вышел на курс, близкий к посадочному^[17]. В 02:53:49 авиадиспетчер сообщил пилотам рейса 579 об уходе на второй круг впереди идущего самолёта. Рейс 579 не вышел на глиссаду, однако второй пилот сообщил авиадиспетчеру о выходе на посадочную прямую^[18].

Внимание экипажа привлекло отсутствие сигнала курсового маяка. Второй пилот спросил авиадиспетчера о работоспособности системы ILS и получил утвердительный ответ; вероятно, захвата не произошло из-за движения самолёта параллельно оси ВПП^[18].

В 02:54:46 рейс 579 вышел на глиссаду, одновременно были захвачены курсовой и глиссадный маяки. В 02:54:48 экипаж получил разрешение на посадку. В 02:55:51 снова сработал сигнал GPWS о сдвиге ветра («MONITOR RADAR DISPLAY»). Второй пилот начинает диктовать текущие высоту и скорость самолёта, создавая раздражающий шум в кабине. В 02:56:42 сигнал GPWS о фактическом сдвиге ветра срабатывает в третий раз, предписывая немедленный уход на второй круг, но пилоты снова его проигнорировали. В 02:57:13 КВС отключил автопилот и автомат тяги и взял управление на себя. Сдвиг ветра в этот момент достиг максимума. Полёт над ВПП продолжался ещё 14 секунд. В 02:57:28 рейс UT579 сел на ВПП № 06 аэропорта Сочи. Произошёл автоматический выпуск спойлеров, включилось автоматическое торможение^[19].

Несмотря на доклад второго пилота о выпуске реверса, на самом деле тот не был включён. КВС заметил это и включил его лишь через 20 секунд после посадки. Максимальный реверс в итоге не включился, для этого нужно было больше времени из-за выхода двигателей на земной малый газ. В 02:57:39 КВС взял торможение на себя. В 02:57:43 второй пилот доложил авиадиспетчеру о посадке, получив ответ: «579, вас понял. Вы сможете остановиться?»; ответа же авиадиспетчеру от второго пилота не последовало^[20].

В 02:57:54 на скорости около 140 км/ч рейс UT579 выкатился за пределы ВПП № 06, пробил ограждение аэропорта и рухнул в русло реки Мзымта. От удара у лайнера сломались все три стойки шасси, были сильно повреждены оба двигателя и разрушился левый топливный бак. Произошло возгорание авиатоплива, вытекшего из топливного бака в левом крыле. Началась эвакуация пассажиров и членов экипажа. Наземные службы начали тушение пожара^[21]. Во время спасательной операции от сердечного приступа умер Владимир Бегиян — сотрудник аэропорта Сочи, принимавший участие в спасательной операции^[21][22].

Сокращения

Расследование причин аварии рейса UT579 проводили Межгосударственный авиационный комитет (МАК) и Следственный комитет РФ. Было возбуждено уголовное дело по статье 238 УК РФ («Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности здоровья потребителей»)^[25][26][27]. МАК организовал комиссию по расследованию причин в день аварии^[28].

Из самолёта были успешно извлечены речевой и параметрические самописцы, которые после аварии не пострадали и находились на штатном месте установки. Самописцы были отправлены в лабораторию МАК для изучения. Анализ записей показал, что в самописцах содержалась полная информация о последних трёх рейсах самолёта^[29]. Была организована внеплановая проверка авиакомпании UTair, которой принадлежал пострадавший самолёт^[30].

3 ноября 2018 года МАК опубликовал промежуточный отчёт расследования^[31], а 12 декабря 2019 года — окончательный. Согласно отчёту, причинами аварии стали игнорирование экипажем рейса UT579 сигнала GPWS о сдвиге ветра, ВПП с коэффициентом сцепления менее 0.3, полностью автоматический полёт почти без вмешательства пилотов, отсутствие должной профилактики в авиакомпании подобных случаев, недостаточные знания экипажа, напряжённость в экипаже во время непредвиденной ситуации, ошибки пилотов при нахождении на ВПП аэропорта Сочи и отсутствие замеров состояния ВПП аэропорта Сочи наземными службами^{[9][32][33][34]}. КВС Шнырёв признан виновным СК РФ в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности причинение крупного ущерба^[35].

Всем пассажирам рейса 579 страховая компания «Сургутнефтегаз» обязалась выплатить компенсацию^[36]. В Нагатинский суд Москвы и Истринский суд Московской области были поданы иски в общей сложности 15 000 000 рублей от пассажиров рейса 579^[37]. Ущерб от аварии оценён в 881,2 миллиона рублей: 615 миллионов рублей — ущерб собственнику воздушного судна, около 265 миллиону — эксплуатанту воздушного судна, более 1,2 миллиона рублей — аэропорту Сочи^[38].

• Окончательный отчёт МАК об аварии Boeing 737-800 в Сочи. — 2020. Архивировано 4 июня 2021 года.
• Страница расследования МАК
• Описание аварии на Aviation Safety Network
• Авария Boeing 737 в Сочи. Рубрика «Сюжет»  (неопр.). ТАСС. — Читать все последние новости на тему. Дата обращения: 25 июля 2023.