|
LuftraumDer Luftraum ist der mit Luft gefüllte Raum über der Erdoberfläche. Er ist je nach Definition ungefähr identisch mit dem Raum, den die unteren und mittleren Schichten der Erdatmosphäre einnehmen. Als Obergrenze wird in der Regel die Kármán-Linie mit 100 km Höhe angesehen.[1] Der Luftraum entspricht somit in etwa der Homosphäre, in der die Zusammensetzung der Luft nahezu konstant ist. Teile des Luftraums stehen der Luftfahrt zur Verfügung. Der Luftraum über dem gesamten Land- und Seegebiet eines Staates gehört zum hoheitlichen Staatsgebiet; jeder Staat hat Lufthoheit, d. h. das grundsätzliche Recht, die Benutzung seines Luftraumes eigenständig zu regeln. Die EU-Kommission betreibt seit Ende der 1990er Jahre das Projekt Single European Sky mit dem Ziel, den europäischen Luftraum zur Optimierung der Verkehrsströme neu zu strukturieren und dessen Zersplitterung durch nationale Landesgrenzen und Interessen aufzulösen. Rechtliche BestimmungenLufthoheitDer Luftraum über dem gesamten Land- und Seegebiet eines Staates gehört zum hoheitlichen Staatsgebiet. Der nationale Luftraum entspricht in seiner Ausdehnung daher in der Regel dem Grenzverlauf. Teile des Luftraums können auch an andere Staaten zur Nutzung abgetreten werden. Die Obergrenze des Luftraums ist rechtlich nicht eindeutig bestimmt. Die gängigen Grenzen (etwa Kármán-Linie) sind für die Abgrenzung des der Lufthoheit unterliegenden Luftraums vom hoheitsfreien Weltraum völkerrechtlich nicht relevant. Privater LuftraumDer Luftraum über einem Grundstück gehört grundsätzlich zum Verfügungsbereich des Eigentümers.[2] Theoretisch reicht die Herrschaftsbefugnis des Eigentümers eines privaten Grundstücks unendlich in die Höhe und in die Tiefe bis zum Erdmittelpunkt. Sie wird allerdings per Gesetz (in Deutschland § 905 BGB sowie das Luftverkehrsgesetz[3]) eingeschränkt, sodass kein Privatbesitzer Überflüge über seinen Grund verbieten kann. Luftfahrzeuge haben aber die vorgeschriebenen Mindestflughöhen einzuhalten. Andererseits ist beim gefesselten Auflassen eines Ballons oder Drachens über in der Regel 100 m (sofern nicht schon in geringerer Höhe in räumliche Sicherheitszonen um Flugplätze eingedrungen wird) eine luftrechtliche Bewilligung bei der Behörde einzuholen und Einvernehmen mit der Flugsicherung herzustellen. SondergebieteAus Erwägungen militärischer oder polizeilicher Art, kann der Luftraum durch eine behördliche Ausweisung von Luftsperrgebieten (prohibited area), Flugbeschränkungsgebieten (restricted area) oder Gefahrengebieten (danger area) aus bestimmten Gründen für zivile wie militärische Luftfahrzeuge eingeschränkt oder komplett gesperrt werden, etwa um technische Anlagen wie Atomkraftwerke oder Großereignisse, z. B. in Fußballstadien, zu schützen. LuftraumstrukturDie Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) hat eine Luftraumstruktur mit unterschiedlichen Luftraumklassen von A (Alfa) bis G (Golf) festgelegt. Die Unterscheidung erfolgt grob durch die Art der Kontrolle dieser Lufträume (kontrollierter/unkontrollierter Luftraum) und beinhaltet weitgehende Richtlinien für den Durchflug dieser Bereiche, wie Höchstgeschwindigkeit, Mindestsichtweiten (Flug- und Bodensicht), Erdsicht und minimale Wolkenabstände. Lufträume stehen sowohl in horizontaler (nebeneinander) als auch vertikaler (übereinander) Anordnung zueinander. Die Kontrolle der Lufträume erfolgt durch Flugverkehrskontrollstellen (ATC). Diese können, müssen aber nicht durch Radar unterstützt werden. Luftraumklassen
Unabhängig von der Luftraumklasse müssen in Deutschland die Sicherheitsmindesthöhen beachtet werden. Klassische UnterscheidungUnterer LuftraumDer Untere Luftraum ist in Deutschland und Österreich definiert als der Luftraum unterhalb von Flugfläche 245 (FL 245). Die typische ICAO-Grenze zwischen unteren und oberen Luftraum liegt auf Flugfläche 285. Oberer LuftraumDer obere Luftraum ist in Deutschland und Österreich definiert als der Luftraum über FL 245 und als Luftraum der Klasse Charlie eingestuft (bis FL 660, darüber nicht klassifiziert). In diesem kontrollierten Luftraum markieren Luftstraßen die wichtigen Flugrouten und sind der Höhe nach untergliedert. Sie werden den Flugzeugen von der Flugsicherung zugewiesen und entsprechen im Regelfall dem eingereichten Flugplan des verantwortlichen Piloten. Flughöhen und Lufträume in den USA.png) Die Luftraumgliederung in den USA ist anders als in Deutschland. Zwar ähnelt die allgemeine vertikale Struktur der Situation in Deutschland mit Klasse G in Bodennähe und darüber Klasse E. Allerdings folgt dann ab 18.000 ft MSL Klasse A und ab FL 600 wieder Klasse E. Darüber hinaus gibt es im Nahbereich von Flughäfen Zonen der Klassen D, C und B.[7][8] Klasse A besteht zwischen 18.000 ft MSL und FL 600 und ist ausschließlich für IFR-Verkehr nutzbar. Klasse B existiert rund um die etwa 30 größten Verkehrsflughäfen. Er reicht typischerweise von Boden bis 10.000 ft MSL und besteht aus zahlreichen Schichten, deren Durchmesser mit größerer Höhe zunimmt. Die oberste Schicht hat typischerweise 30 Meilen Durchmesser.
Klasse C ist ein Bereich rund um größere Verkehrsflughäfen. Er besteht typischerweise aus einem Kern mit 5 Meilen Durchmesser und 4000 ft Höhe sowie einem Ring um diesen Kern mit 10 Meilen Durchmesser, der von 1200 ft bis 4000 ft AGL reicht. In Klasse C (und B) wird auch VFR-Flügen ein individueller Transponder-Code zugewiesen, d. h. zusätzlich zur Ausrüstung für Klasse D ist ein Transponder erforderlich. Mindestsichtweiten und Wolkenabstände entsprechen denen der Luftraumklasse E. ATC trennt in Klasse C sowohl IFR-IFR- als IFR-VFR-Verkehr. Klasse D ist ein Bereich rund um kleine Verkehrsflughäfen, typischerweise 5 Meilen Durchmesser und 2500 ft hoch. In Klasse D ist (wie auch in C, B und A) Funkkontakt zu ATC vorgeschrieben, d. h. das Flugzeug muss auch für VFR mindestens mit einem tragbaren Funksprechgerät ausgerüstet sein. Mindestsichtweiten und Wolkenabstände entsprechen denen der Luftraumklasse E. Klasse E ist wie in Deutschland kontrollierter Luftraum, Kontakt zu ATC ist freiwillig. VFR-Verkehr in Klasse E muss mindestens 3 Meilen Sicht und 1000 ft über, 500 ft unter und 2000 ft horizontalen Abstand zu Wolken einhalten, über 10.000 ft MSL vergrößern sich die Abstände auf 5 Meilen Sicht und 1000 ft-1000 ft-1 mi. Die Grenze zwischen Klasse G und Klasse E variiert sehr stark und kann nur durch Studium der entsprechenden Karten bestimmt werden. Typische Höhen für den Beginn von Klasse E sind z. B.
Klasse F gibt es in den USA nicht. Stattdessen haben Flugplätze mit amtlichen Instrumentenanflügen einen Luftraum E, der bis auf den Boden reicht. Klasse G ist wie in Deutschland unkontrollierter Luftraum für VFR, aber auch für eigenverantwortlichen (d. h. nicht von der Flugverkehrskontrolle unterstützten) IFR-Flug. Mindestsicht für VFR am Tag ist unterhalb von 10.000 ft MSL eine Meile (~1,6 km) und Wolken dürfen nicht berührt werden. Nachts sowie oberhalb von 10.000 ft MSL gelten dieselben Bedingungen wie in Klasse E mit einigen Sonderregeln. Designated Operational Coverage Das Designated Operational Coverage-Volumen (DOC) definiert das für die flugbetriebliche Nutzung von Sprechfunk, Data-Link, und Flugnavigationsanlagen durch Luftfahrzeuge, die unter Instrumentenflugregeln (Instrument Flight Rules) fliegen, freigegebene Volumen. Das DOC wird in der AIP (Aeronautical Information Publication, dt. Luftfahrthandbuch), des jeweiligen Landes veröffentlicht. Um sicherzustellen, dass es keine Funkstörungen durch andere Sender (z. B. in Nachbarstaaten) gibt, die die gleiche Frequenz nutzen, wird vor der Festlegung und Veröffentlichung des DOC eine internationale Frequenzkoordinierung durchgeführt. Dadurch soll sichergestellt werden, dass unter normalen Funkausbreitungsbedingungen, sofern der Pilot das DOC nicht außerhalb des veröffentlichten DOC nutzt, die Funk- oder Navigationsanlage sicher und ungestört arbeiten kann. Auch wenn außerhalb eines DOC bei guten Ausbreitungsbedingungen ein Empfang möglich ist, besteht die Gefahr der Gefährdung des Luftverkehrs, wenn der Pilot außerhalb der veröffentlichten DOC sendet. Dadurch können andere Funk- oder Navigationsdienste, die innerhalb des Radiohorizonts (englisch Radio Line of Sight, RLOS) des Luftfahrzeuges liegen, gestört werden. Bei der Nutzung von Flugnavigationsanlagen kann der Empfang außerhalb des DOC z. B. zum Empfang einer nicht gewünschten Flugnavigationsanlage (z. B. aus einem Nachbarstaat) und/oder zu falschen oder unzuverlässigen Navigationsdaten (angezeigte Richtungen, Entfernungen oder Positionen) führen. Sender und Empfänger können im Prinzip aufgrund ihrer Strahlungsleistung (englisch Equivalent Istropic Radiated Power, E.I.R.P.) und Empfängerempfindlichkeit Signale in weitaus größeren Reichweiten erzeugen bzw. empfangen. Jedoch geschieht dies nicht notwendigerweise unter allen operativ genutzten Wetterbedingungen, weshalb in internationalen Standards für Luftfahrtgeräte (z. B. EUROCAE-Standards) sowohl beim Sender als auch beim Empfänger Sicherheitsmargen definiert sind, die prinzipiell zeitweise größere Reichweiten ermöglichen. Nur bei Einhaltung des DOC durch den Piloten wird ein Schutz vor Störungen von bzw. durch andere Nutzungen garantiert. Dies wird durch eine internationale Frequenz-Koordinierung des betrieblich benötigten DOC in der europäischen ICAO-Region sichergestellt. Die in Europa geltenden Regeln sind im europäischen ICAO Frequency Management Manual (ICAO EUR-DOC-01) festgelegt.[9] Sofern DOC durch Definition für Nutzungen eines Dienstes gleich sind, z. B. beim Sprechfunk Tower-DOC mit 25 Nautischen Meilen (NM) Radius und 4000 Fuß (ft) über Grund (englisch Above Ground Level, AGL) oder beim Instrumentenlandesystem (ILS), werden dies nicht jeweils gesondert veröffentlicht, sondern nur, wenn das DOC vom ICAO-Standard abweicht. DOC können als Zylinder unter Angabe der maximal nutzbaren Höhe und des Durchmessers bezogen auf den Sendestandort, als Sektor (Winkel von bis) mit Höhe bezogen auf den Sendestandort oder als Polygon unter Angabe der das Polygon begrenzenden Koordinaten und Höhe in zivilen und militärischen AIP oder militärischen FLIPs (Flight Information Publications) veröffentlicht werden. Im Flugsprechfunk definieren Polygone die Grenzen des zugehörigen Kontrollbereichs der zuständigen Flugsicherung. Bei größeren Kontroll-Bereichen wird in der Regel mehr als eine Sendedeanlage benötigt, wodurch Sender und Empfänger nicht im Mittelpunkt eines Sektors platziert sind. Sofern notwendig, werden Einschränkungen auf einen Sektor, Reichweite oder Höhe definiert, z. B. wenn eine Ausbreitung durch Geländeabschattung nicht möglich ist oder nur so eine Verträglichkeit zu bestehenden geschützten Frequenznutzungen möglich ist. Dies erklärt auch, warum z. B. für transatlantische Nutzung in Richtung Meer weitaus größere DOC genutzt werden können als über Land. Die maximale vertikale Begrenzung von DOC berücksichtigt aber nicht, dass unterhalb des RLOS oder Beyond-RLOS (BRLOS) nur im Übergangsbereich bestenfalls noch ein schwaches Signal empfangen werden kann. Der RLOS ist abhängig von der Höhe des Luftfahrzeug-AGL (Above Ground Level) und den Abschattungen die durch das Gelände zwischen Sender und Empfänger wirken. Ferner können Funkanlagen nicht im Schweigekegel (englisch Cone Of Silence, COS) oberhalb 40° Erhebungswinkel wegen zu schwachen, fehlenden oder bei Flugnavigationsanlagen wegen falschen Signalen gar nicht oder nicht dauerhaft zuverlässig genutzt werden. Antennen von Funk- bzw. Navigationsbodenanlagen sind nicht für senkrecht nach oben gerichtete Abstrahlung geeignet. Eine Ausnahme bilden die Antennen der Marker des Instrumentenlandesystems (englisch: Marker Beacon Antennas), die senkrecht nach oben strahlen. Die Antennen der Bodenanlagen erzeugen zwar zeitweilig oder an manchen Positionen selbst im Cone-Of-Silence Signale. Diese sind aber entweder zu schwach oder nicht dauerhaft unter allen Wetterbedingungen nutzbar.
LuftraumüberwachungDie Luftraumüberwachung wird sowohl von militärischen als auch von zivilen Institutionen wahrgenommen. Auf ziviler Seite wird der Flugverkehr im deutschen Luftraum von der DFS und EUROCONTROL, in den Benelux-Ländern durch SKEYES (ehemals Belgocontrol) und LVNL sowie vom Area Control Center Maastricht EUROCONTROL, in Österreich von der Austro Control GmbH und in der Schweiz und Teilen Süddeutschlands von Skyguide überwacht. Siehe auch
WeblinksWiktionary: Luftraum – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Commons: Airspace – Sammlung von Bildern
Einzelnachweise
|
