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Ligne de Cerdagne
La ligne de Villefranche – Vernet-les-Bains à Latour-de-Carol (nom officiel), parfois surnommée ligne de Cerdagne ou train jaune, est une ligne de chemin de fer à voie métrique longue de 62,5 km qui, dans le département des Pyrénées-Orientales, relie la gare de Villefranche - Vernet-les-Bains à celle de Latour-de-Carol - Enveitg via Font-Romeu en suivant la vallée de la Têt puis en parcourant le plateau de Cerdagne. Elle constitue la ligne 669 000 du réseau ferré national. Ce chemin de fer est familièrement appelé le Train Jaune, Tren groc ou le Canari, car les véhicules arborent les couleurs catalanes, le jaune et le rouge. Cette ligne, à écartement métrique, fait partie du réseau principal et est exploitée par la SNCF comme partie intégrante du réseau TER Occitanie. Elle offre des correspondances avec le reste du réseau national à ses deux extrémités, ainsi qu'avec le réseau espagnol. Son extrémité Est, en gare de Villefranche - Vernet-les-Bains, est en correspondance directe avec la ligne de Perpignan à Villefranche - Vernet-les-Bains. À l'ouest, dans la gare internationale de Latour-de-Carol - Enveitg, elle rejoint la ligne de Portet-Saint-Simon à Puigcerda à écartement normal de 1 435 mm, empruntée par des relations en provenance de Toulouse et avec la ligne de Ripoll à Latour-de-Carol gérée par l'Administrador de infraestructuras ferroviarias, parcourue par des trains en provenance de Ripoll et Puigcerdà, à écartement large de 1 668 mm. La ligne est depuis le inscrite par l'UNESCO sur la liste indicative du Patrimoine mondial en tant que « Chemin de fer de Cerdagne »[1]. Historique_par_Cramos.JPG) L'histoire de la ligne de la Cerdagne est liée à l'action de deux hommes : Jules Lax, ingénieur des Ponts et Chaussées et directeur du service du contrôle à la compagnie du Midi et Emmanuel Brousse, élu conseiller général en 1898. Ces deux hommes ont imposé deux choix techniques fondamentaux à l'élaboration de la ligne de la Cerdagne, à savoir l'utilisation d'une voie métrique et l'emploi de la traction électrique pour les trains. La ligne a été classée d'intérêt général, dans le cadre de sa liaison avec le futur transpyrénéen oriental. De ce fait, les travaux ont été pris en charge par l'État. Le tronçon entre Villefranche-de-Conflent et Bourg-Madame de cette ligne est déclaré d'utilité publique par une loi le [2]. Cette même loi approuve la convention concédant la ligne à titre définitif, signée le , entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne. L'ouverture de la section Villefranche-Vernet-les-Bains - Mont-Louis prévue à l'automne 1909 est retardée par un dramatique accident survenu le [3] lors des essais de charge du pont suspendu de la Cassagne. Cet accident, conséquence de la dérive accidentelle de la rame d'essai, coûta la vie à six personnes dont le commandant Albert Gisclard, concepteur du pont suspendu qui porte son nom. L'inauguration du tronçon de Villefranche à Mont-Louis a lieu le et celle de Mont-Louis à Bourg-Madame le [3]. Le tronçon « de Bourg-Madame à la gare frontière française de la ligne transpyrénéenne d'Ax-les-Termes à Ripoll » est concédé à titre éventuel à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne par une convention signée le entre le Ministre des travaux publics et la compagnie. Cette convention est approuvée par une loi le [4]. Cette section est déclarée d'utilité publique par décret le , rendant ainsi la concession définitive[5]. Le , la ligne est prolongée de 7 km jusqu'à la gare de Latour-de-Carol - Enveitg, déjà desservie par les trains espagnols en provenance de Ripoll depuis le . Enfin, le , la ligne de Portet-Saint-Simon à Latour-de-Carol est achevée et reçoit les trains en provenance de Toulouse. La ligne présente beaucoup de similitudes techniques avec la ligne de Saint-Gervais à Vallorcine, construite à la même époque par le PLM (écartement métrique, simple adhérence, alimentation électrique par troisième rail, en particulier). De son ouverture en 1910 jusqu'en 1933, la Compagnie des Chemins de fer du Midi exploite et assure la maintenance de la ligne de Cerdagne. Au , est constituée une communauté d'intérêt financière, commerciale et technique entre les Compagnies des chemins de fer de Paris à Orléans et du Midi pour l'exploitation commune de leurs réseaux. Toutefois, chacune des deux compagnies conserve la concession des lignes qu'elle a obtenue de l'État. Enfin, depuis le , la SNCF assure l'exploitation de la ligne. InfrastructureCaractéristiques techniques 
Alimentation électriqueL'alimentation électrique s'effectue grâce à un complexe hydraulique de production d'électricité, situé dans la vallée de la Têt et alimentant sept sous-stations, à la tension de 20 000 volts, en courant triphasé, transformé et redressé ensuite en courant continu 850 volts. Ce système hydraulique s'appuie sur le barrage des Bouillouses, ouvrage construit spécifiquement pour l'alimentation de la ligne. Les sous-stations électriques sont les suivantes :
Principaux ouvrages d'art Parmi les différents ouvrages d'art jalonnant la ligne, deux viaducs sont classés Monument Historique du fait de leur importance architecturale et technique. Ils permettent tous deux de franchir la Têt.  Au point kilométrique 18,002 se dresse le Pont Séjourné, sur la commune de Fontpédrouse, viaduc en maçonnerie d'une longueur de 236,70 mètres[7]. Environ 7 km plus loin, le Pont Cassagne (dit aussi Pont Gisclard), au point kilométrique 24,422, est le dernier pont suspendu ferroviaire de France situé sur une ligne exploitée. Ce pont est long de 253 mètres[8]. De plus, la ligne compte 19 tunnels[9], dont le plus long est le Tunnel du Pla de Llaura situé au PK 59,639 d'une longueur de 380 mètres[10]. ExploitationMatériel roulant Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (janvier 2015).
Pour l'améliorer, ajoutez des références de qualité et vérifiables (comment faire ?) ou le modèle {{Référence nécessaire}} sur les passages nécessitant une source. .jpg)   Tout le matériel moteur est celui de l'origine de la ligne à l'exception des deux automotrices Z 150 livrées en 2004. Il est muni de l'attelage automatique Leduc-Lambert. Les Z 100 sont construites par la SACM à Belfort et par les ateliers Carde de Bordeaux. Elles sont rénovées entre 1963 et 1968 aux ateliers de Marseille Prado puis entre 1984 et 1988 aux ateliers de Béziers, à cette occasion, elles sont peintes en jaune canari. Leur vitesse maximale est de 60 km/h. Un défaut de conception sur les Z 150, entraînant des déformations de la voie, a forcé le retrait précoce de ces matériels de la circulation[réf. nécessaire]. Ces déformations ayant entraîné des problèmes techniques sur les matériels type Z 100, le service a dû être arrêté près de trois mois pour effectuer les réparations nécessaires. Matériel moteur
Matériel remorquéVoitures voyageurs
Aujourd'hui circulent quatre voitures de cette série : ZRBDq 20001 à 20004, ex ABDe 1-4, caisses retolées en 1963 dites remorques Midi.
Wagons de marchandises
GaresSeules les gares principales du parcours font l'objet d'un arrêt. Ce sont en général ces mêmes gares qui permettent le croisement des convois par le biais de voies d'évitement. Les arrêts dans les autres gares sont facultatifs et marqués uniquement sur demande auprès du personnel de bord. TraficLe trafic voyageurs fait partie du réseau TER Occitanie. L'offre est donc définie par la région. En 2015, 185 000 voyageurs ont emprunté la ligne, principalement entre juin et septembre, 85 % de la clientèle étant touristique[11]. AnecdotesIl y eut différents phénomènes prétendus surnaturels sur la ligne. En 1911, entre les kilomètres 28 et 40, des cantonniers affirmèrent avoir vu une boule de feu sur le troisième rail. Des phénomènes semblables se seraient également produits : ainsi, un train aurait été percuté par une de ces boules de feu lors d'un orage. La direction de la Compagnie du Midi fit alors installer des parafoudres sur le tronçon concerné par ces événements et les phénomènes cessèrent[12]. La ligne dans la littératureLa ligne est décrite et vigoureuseument défendue dans un récit d'Henri Vincenot de la série des Voyages du professeur Lorgnon paru dans La Vie du Rail du 30 août 1970 sous le titre « Le train dans un musée - Un monument ferroviaire » réédité en ̇1983 et en 2003 aux éditions Omnibus[13]. Galerie de photographies
Notes et références
Voir aussiBibliographie
Articles connexes
Liens externes
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