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いすゞ・アスカ
アスカ（ASKA）は、1983年よりいすゞ自動車から販売された中型セダンである。
概要フローリアンの後継車として発売された。1990年以降、いすゞの乗用車としてはいち早く他社からのOEM供給車に切り替わり、2002年に販売を終了した。結果的には、いすゞが最後まで販売したセダン型乗用車となった。 車体は4ドアノッチバックセダンのみである。初代には姉妹車のような3ドアハッチバック、5ドアハッチバックも設計されたが、生産・販売には至らなかった[1]。先代のフローリアンに設定されていたライトバン[注釈 1]やOEM元に設定されているステーションワゴンなどは設定されていない。 初代にはタクシーや教習車仕様も設定されていた。ピアッツァと同様にヤナセ向けにグレード「NERO」の導入が計画され、試作車は実際に一部販売店で展示までされたが、実現しなかった。 初代 JJ110/120/510型（1983年-1990年）
いすゞがフローリアンの後継車の設計を迫られていた時期に、ゼネラルモーターズ（GM）が立ち上げた「グローバルカー（世界戦略車）構想」へ当初より参画して作られたJカー（当初はUカー）というクラスのモデルである。姉妹車にはオペル・アスコナC、ホールデン・カミーラ、キャデラック・シマロン、シボレー・キャバリエ、シボレー・モンザなどがある。アスコナが原型と言われることが多いが、実際にはごく初期段階を除いてほとんどの設計を、オペル、GM、いすゞの3社が個別で同時進行したため、足回りや一部の外装以外、部品の共通性は無いに等しい[注釈 2]。 駆動方式はいすゞ乗用車で初の前輪駆動を採用。エンジンは直列4気筒SOHCで、いすゞが得意としたディーゼルエンジンも設定され、排気量は1.8L（ガソリンのみ）と2.0Lの2種類。2.0Lガソリンとディーゼルにはターボ付き仕様も存在した。ガソリンターボはECGI（電子制御燃料噴射）を用い、NAガソリンエンジンはキャブレターを用いたが、2.0Lガソリンには前期型のみ電子制御キャブレター搭載モデル（グロス115馬力）も存在したため、合計で6種類のエンジンがラインナップされていた。インタークーラー付きターボディーゼルは広く注目を集め、ガソリンターボはインタークーラー未装着であるが、エンジン出力グロス150馬力(ネット値120馬力)を誇り、このクラスの車としては比較的軽量な1,000kg少々の車体とあいまってゼロヨン15.3秒を叩き出した。これは当時の世界最速値であった。 サスペンション前輪がマクファーソンストラット式独立懸架、後輪がコンパウンドクランクと称するトーションビームとトレーリングアームを組み合わせたサスペンションを用いる。いすゞは広告等で4輪独立懸架であると称したが、後輪サスペンションの左右のトレーリングアームはねじれを許容する横梁（トーションビーム）で一体化されており、後輪は厳密に言えば独立懸架ではない。スプリングは前後ともコイルを用いる。 変速機構は5速MTと3速ATでスタートしたが、1984年にいすゞ独自の5速ATであるNAVi5を搭載し、注目を集めた。 日本国内だけでなく、アジア・ニュージーランド・南米にも輸出された。この内アジアでは「Isuzu JJ」、ニュージーランドでは「Holden camira (JJ)」、南米では「Chevrolet Aska」の車名で輸出・販売された。 いすゞの中古車販売部門である「いすゞ中古自動車販売」ではアスカのガソリンターボモデルに特別装備を加え、イルムシャーを捩った「カゲムシャー」というサブネームを与えて販売したことがある。
2代目 BCK/BCL/BCM型（1990年-1994年）
2代目は「アスカCX」として登場。GMのグローバルカー構想が中止となり、いすゞ自体も新車の開発費用捻出が厳しい状況であったため、すでにジェミネットIIとしてレオーネエステートバンのOEM供給を受けていた縁[注釈 3]から、富士重工業（現・SUBARU）よりレガシィの供給を受けることとなった。グレードは2.0と1.8の2種類で、2.0は2Lの水平対向4気筒DOHC16バルブエンジン搭載のFFと4WD、1.8は1.8Lの水平対向4気筒SOHCエンジン搭載のFF車。トランスミッションは全車に4ATと5速MTを設定。ディーゼルエンジン搭載車や先代にあったホットバージョンの設定は消滅した。
3代目 CJ1型（1994年-1997年）
名称が再び「アスカ」の単独ネームに戻る。ビッグホーンとミューのOEM供給を本田技研工業（ホンダ）と結び、交換条件という形で5代目アコードをアスカとして供給されることとなった。アコードとはバッジやフロントグリルが異なる。2.0L（F20B）・4ATのFF車のみのラインナップで、全幅が1,760 mmであるため、歴代アスカの中では唯一の3ナンバー車であった。 4代目CJ2/3型（1997年-2002年）
先代に引き続きホンダ・アコード（6代目）のOEMとなる。ベース車の6代目アコードが5ナンバークラスに戻されたことに伴い、アスカも5ナンバーサイズに回帰した。エンジンはVTEC化されたF18BならびにF20B (SOHC) を採用。ベース車同様に電動パワーステアリングも採用している。駆動方式はFFのみ。グレードはLF（1.8L）とLJ（2.0L）の2種で、どちらも5速MTと4速ATから選択できた。 ホンダ・アコードとの違いはフロントグリル・サイドエンブレム・トランクエンブレム・専用ホイール・ステアリングホーンスイッチのロゴ程度で、アコードとの違いはほとんど無い。 エンジンヘッドカバーはホンダのロゴが消され「VTEC」とだけ表記されている。
車名の由来海外文化を吸収・消化し日本文化の原点を築いた飛鳥時代から採ったもので、基礎設計をGMに依存しつつもいすゞ独自の味付けを施した心意気を示す。 英字表記をローマ字表記のASUKAとすると「アシュカ」と誤読されるおそれがあるため、「U」の1文字を抜いている（歌手のASKAと同様の手法）。 姉妹車初代
2代目
3代目
4代目脚注注釈出典
関連項目
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