|
Stoomtram in Nederland  _-_Jacob_Braakman.jpg)  .jpg)    Op 1 juli 1879 reden er voor het eerst stoomtrams in Nederland over het vijf kilometer lange traject tussen Den Haag-Rhijnspoorstation (nu Den Haag Centraal) en Scheveningen. Een jaar eerder, op 23 april 1878, maakte de eerste stoomtramlocomotief in Nederland al proefritten op de Badhuisweg op de paardentramlijn tot de Wittebrug.[1] Het werd een groot succes. Binnen de kortste keren werden tienduizend reizigers naar de badplaats in opkomst vervoerd. De paardentram had daarmee afgedaan, hoewel dit fenomeen nog een halve eeuw in het Nederlandse straatbeeld zou blijven bestaan. Na Den Haag – Scheveningen, geëxploiteerd door de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij, volgden de Zuider Stoomtram met de lijn Breda – Oosterhout, de Gooische Stoomtram en talrijke andere verbindingen. In 1922, op het hoogtepunt van de stoomtram-ontwikkeling, telde Nederland 47 particuliere trambedrijven die gezamenlijk ruim 2.500 kilometer tramnet exploiteerden. Er waren toen ruim 580 stoomlocs aanwezig, en een handvol motorwagens. Want wie de slag met de eerste autobussen niet wilde verliezen, moest investeren in nieuwe vervoersystemen. Door het hele landGrote landelijke gebieden werden door de stoomtrams ontsloten. Ook steden en dorpen die nog geen aansluiting hadden op het spoorwegnet werden nu per rail verbonden. Delen van Friesland, Groningen, Drenthe, Achterhoek, Betuwe, Limburg, Noord-Brabant, Zeeland en Noord- en Zuid-Holland danken hun bloei aan deze nieuwe gemechaniseerde vorm van openbaar vervoer. Groot verschil met België was dat er in Nederland vele trambedrijven waren, terwijl in België de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen bijna het hele netwerk van circa 5.000 kilometer onder haar hoede had. WeerstandNiet overal werd de stoomtram met gejuich ontvangen. Veel plattelandsgemeenten waren niet happig op het verstrekken van vergunningen. Men was bang dat de 'rook en smook' de leefbaarheid van de dorpen zou aantasten, en vreesde voor de veiligheid op de wegen. Waar veel rieten daken waren, werd ook het brandgevaar wel als argument gebruikt om geen stoomtram toe te staan. GoederenvervoerNiet alleen reizigers werden met de stoomtrams vervoerd, ook goederen werden toen volop, zelfs met aparte goederentrams, getransporteerd. In het genoemde jaar 1922 werd twee miljoen ton geregistreerd. Belangrijke goederenvervoerders waren onder meer de RTM (suikerbieten), de DSM (turfstrooisel), de Gelderse Tram (industriële producten) en de NTM (agrarische producten) in Friesland. NeergangVanaf de jaren dertig begon de neergang van de stoomtram. Concurrentie door autobussen en vrachtauto's deden veel stoomtrams verdwijnen. Sommige trambedrijven wisten hun bestaan nog te rekken door invoering van motortractie of door elektrificatie, maar in de jaren vijftig was het toch echt afgelopen. Sinds de jaren zestig kennen we dit fenomeen uitsluitend als museumstoomtram. Van de vroegere stoomtramlijnen bestaan nog als elektrische tramlijn de verbindingen tussen Den Haag en Delft (lijn 1), Den Haag en Scheveningen (lijn 11) en tussen Rotterdam en Schiedam. SpoorwijdtesDe diverse bedrijven gebruikten diverse spoorwijdtes. De meest voorkomende waren 750 mm, 1000 mm (meterspoor), 1067 mm (kaapspoor) en 1435 mm (normaalspoor). Voordeel van lijnen op normaalspoor was dat goederenwagens (en soms ook reizigerstrams) rechtstreeks van en naar het landelijke spoorwegnet konden worden doorgevoerd. Bij smalspoor moest worden overgeladen, respectievelijk overgestapt. Voordeel van smalspoor was de goedkopere aanleg. Voordeel van de 750 mm was het grote gemak waarmee fabrieksaansluitingen gerealiseerd konden worden. Maatschappijen die stoomtramlijnen hebben onderhouden
Algemene literatuur over de Nederlandse stoomtram
Zie ookMuseumstoomtrams
Bronnen, noten en/of referenties
Information related to Stoomtram in Nederland |
