|
Большеохтинский мост
 Большео́хтинский мост — автодорожный металлический разводной мост через реку Неву в Санкт-Петербурге. Первый из петербургских мостов через Неву с ездой понизу (проезжая часть расположена на уровне низа пролётного строения) и разводным пролётом в середине реки[4]. Объект культурного наследия России регионального значения. РасположениеСоединяет исторический центр города (по трассе Тульской улицы) с районом Малая Охта (Красногвардейская площадь). Выше по течению находится Мост Александра Невского, ниже — Литейный мост. Ближайшая станция метрополитена — «Новочеркасская». НазваниеПроектное название моста — Охтенский[5]. Заложенный 26 июня (9 июля) 1909 года, в день 200-летия Полтавской битвы, мост получил название Императора Петра Великого[6]. С 1910-х годов употреблялись также названия Большеохтенский или Большой Охтенский. В 1956 году в соответствии с новыми правилами орфографии мост стал называться Большеохтинским[7]. ИсторияТрасса будущего моста через Неву в районе Охты впервые была намечена Николаем I в 1829 году, при утверждении перспективного плана Петербурга[8]. Однако строительство постоянного моста в то время представляло неразрешимую задачу и на этой трассе функционировал только лодочный перевоз[9]. К 1880-м годам вопрос о строительстве моста, который бы соединил город с охтинским пригородом, стал снова активно обсуждаться в Думе. Этому всячески препятствовало лобби перевозчиков, не желавших терять доходный бизнес. Трасса будущего моста тоже неоднократно менялась. Рассматривалось два варианта: на Малую Охту от биржи Беляева к Комаровскому переулку и на Большую Охту от Пальменбахской улицы с городского берега Невы к кварталу, находящемуся между Панфиловой и Алексеевой улицами на Охтинском берегу. 16 февраля 1906 года Николай II утвердил первый вариант трассы[10]. В 1900 году, когда начал строиться Троицкий мост, начались работы по подготовке места для строительства и разработке задания на проектирование. Работы по подготовке задания на проектирование заняли около года, и в 1901 году был объявлен международный конкурс на проект моста. Из 16 проектов, половина которых исходила от иностранных фирм, не был выбран ни один из-за несоответствия техническим условиям. Наиболее подходящим был признан внеконкурсный проект, носивший девиз «Свобода судоходству», который был выполнен Г. Г. Кривошеиным в соавторстве с военным инженером В. П. Апышковым[11]. В отличие от остальных работ проект предлагал устройство разводного пролёта по середине русла Невы. Проект был признан лучшим, но требующим доработки. В доработке проекта приняли участие инженеры С. П. Бобровский, П. М. Шелоумов, Г. П. Передерий[12]. 7 апреля 1907 года затонул пароход «Архангельск», обслуживавший перевоз от Пальменбахской набережной (около Смольного) на Охту[13]. В результате погибло 39 человек[14]. Трагическое событие заставило форсировать строительство[15]. 13 мая Николай II выпускает резолюцию: «Не затягивать строительство моста»[16]. И в сентябре того же года проект утвердили с небольшими доработками[17]. Торжественная закладка моста произошла 26 июня (9 июля) 1909 года, в день 200-летия Полтавской битвы[6][18].  Главным инженером на строительстве моста был автор проекта Г. Г. Кривошеин, а его заместителем — Г. П. Передерий[19]. Подрядчиком работ выступила варшавская фирма «Рудзский и К°», изготовителем разводного пролёта с механизмом стал Петербургский Металлический завод. В состав исполнительной комиссии по строительству моста вошли Н. А. Белелюбский, С. К. Куницкий, академик Л. Н. Бенуа, инженер-технолог П. М. Шелоумов, С. П. Бобровский[6][20]. Для перевозки заранее изготовленных в стороне от оси моста пролётных строений, весом каждое по 3660 т, были использованы корпуса старых броненосцев, превращённых в огромные понтоны с водной балластировкой[17][21]. В 1910 году на левом берегу Невы в теле насыпи подъезда к мосту была построена железобетонная труба, обеспечившая транспортную связь лесной биржи Беляева с рекой[22]. Проект был разработан исполнительной комиссией по строительству моста[23]. Торжественное открытие моста состоялось 26 октября (8 ноября) 1911 года в присутствии министра внутренних дел А. А. Макарова и министра путей сообщения С. В. Рухлова[24][4]. Некоторые строительные работы продолжались до 1913 года (украшения порталов и бронзовые доски на башнях были установлены в 1912 году)[16]. В память о постройке моста была выбита медаль. В 1923 году по мосту началось трамвайное движение (маршрут №17)[25]:20. В 1982—1983 годах по проекту инженеров А. Д. Гутцайта, Р. Р. Шипова и архитекторов Ю. Г. Шиндина, Н. А. Дибцева построена транспортная развязка с путепроводом на правом берегу Невы[12][26]. В 1983 году произведены работы по капитальному ремонту разводного пролёта по проекту инженера института «Ленгипроинжпроект» Б. Н. Брудно. В ходе работ была произведена замена металлоконструкций и опорных стоек в перекрытии над опорами разводного пролёта, железобетонной плиты проезжей части и балочная клетка. Также был полностью заменён деревянный настил металлоконструкции, стыков над опорами и в «клюве», выполнен монтаж новых деформационных швов, угол раскрытия пролётов был увеличен с 53 до 70 градусов. Работы по ремонту моста выполнял Мостоотряд №11 Мостотреста—6[21][27]. В 1993—1997 годах выполнена реконструкция моста. Проект был разработан в институте Ленгипротрансмост (инженеры Г. Тихомиров, В. А. Паршин и В. М. Жирухин)[28][29]. Работы по реконструкции моста осуществлял Мостоотряд № 11 Мостостроя № 6 под руководством главного инженера Ю. Г. Павлова, а по разводному пролёту – Мостоотряд № 37 под руководством главного инженера В. Б. Ромичева. Технический надзор вели инспекторы Дирекции транспортного строительства – Д. И. Мосеев и О. А. Лебедев[21]. Для сохранения пешеходного движения на период реконструкции в разводном пролёте с низовой стороны моста был построен временный разводной пешеходный мост[29]. У стационарных пролётных строений была переустроена проезжая часть, а разводное пролётное строение из-за значительного износа и больших повреждений было заменено новым, по конструкции аналогичным прежнему, но выполненному на сварке, а не на заклёпках, из современных конструкционных сталей. На порталах стационарных пролётных строений и промежуточных опорах было восстановлено декоративное убранство, памятные надписи и фонари. Была выполнена также реставрация башен[28]. Одновременно с реконструкцией моста велись работы по строительству транспортного тоннеля под въездом на мост со стороны города и подпорных стенок на Смольнинской и Синопской набережных. Во время реконструкции на мосту была восстановлена ранее демонтированная надпись «Мостъ императора Петра Великаго», что породило слухи о переименовании моста в мост Петра Великого[30]. Движение транспорта и пешеходов было открыто 14 декабря 1996 года, окончательная приёмка моста осуществлена 29 декабря 1997 года[29]. 28 ноября 2000 году в присутствии губернатора города В. А. Яковлева состоялось открытие художественной подсветки моста. В 2005 году на мосту прекращено трамвайное движение[25]:54, в 2006 году был демонтированы трамвайные пути на разводном пролётном строении, в октябре 2010 года на стационарных пролётах[21]. В 2008 году произведена замена изношенного гидравлического и электрооборудования, создана электронная модель сооружения, а также модернизирована система автоматизированного контроля моста[31]. В честь 100-летнего юбилея моста в левобережную башню впервые за всю историю моста впустили посетителей. Доступ был открыт с 26 октября до 13 ноября 2011 года[32]. 19 марта 2015 года на мосту был проведён эксперимент по изменению схемы движения в течение суток[33][34]. Эксперимент был признан удачным, и с 15 декабря 2017 года схема движения с реверсивной полосой была введена на постоянной основе[35]. КонструкцияМост трёхпролётный с центральным разводным пролётом и боковыми металлическими пролётами. Длина моста 334,75 м[2] (339,2 м[3]), ширина моста между перилами 26,5 м, из них ширина проезжей части 17,7 м и два тротуара по 4,4 м, ширина моста между перилами на разводном пролётном строении — 23,5 м и два тротуара по 2,9 м. Схема разбивки на пролёты: 134,3 + 44,7 + 134,3 м. Общий вес металлоконструкций моста составляет 8920 т, из них масса противовесов разводного пролёта — 1065 т[2]. Стационарные пролётные строения выполнены в виде арочных двухшарнирных ферм с затяжкой, с ездой понизу. Главная ферма арочного пролётного строения состоит из двух арочных поясов, соединённых между собой раскосами и стойками. К нижнему поясу арки прикреплены подвески, поддерживающие проезжую часть. Фермы арочного пролётного строения жёстко связаны на концах с порталами. Расстояние между двумя фермами 19,2 м. Высота ферм в середине пролёта 22,6 м, на опоре 11,5 м[3][36]. Разводной пролёт перекрыт двухкрылым пролётным строением раскрывающейся системы с жёстко прикреплённым противовесом и неподвижной осью вращения. Обеспечивается максимальный проектный угол раскрытия крыла 73º. Величина пролёта в свету 42,7 м. Пролётное строение состоит из шести главных балок сплошного сечения, установленных по схеме 2,4+5,7+3,0+5,7+2,4 м. Четыре балки, промежуточные, связаны попарно и объединены противовесными блоками. Крайние балки имеют хвостовую часть уменьшенной длины из-за необходимости установки на опорах разводного пролёта опорных частей стационарных пролётных строений[3][37]. Левобережный устой сооружён на свайном основании, промежуточные опоры и правобережный устой моста имеют кессонные основания[37]. Тело опор и устоев моста выше обреза — бутовая кладка с массивной гранитной облицовкой получистой тёски. На быках с верховой стороны построены башни (высота каждой от ординара воды 36 м), выполненные в виде маяков, внутри которых находятся разводные механизмы. На верху башен кубические четырёхгранные фонари. Снаружи к башням пристроены полукруглые полубашенки с остроконечными полукуполами. Оформление башен выполнено в романском стиле. На стенах башен моста установлены 6 бронзовых досок, из них 4 доски, помещённые внизу у входных дверей башен, содержат в себе даты постройки и перечень лиц, принимавших участие в строительстве. Две доски, помещённые выше над дверями содержат данные о размерах моста, разводного пролёта со схемами. Башни-маяки моста — редкий для русского мостостроения пример использования приёма, типичного для архитектуры мостов Германии конца XIX—начала XX веков[38]. Въезды на мост оформлены в виде металлических порталов, ригели которых выполнены по многоцентровой кривой. На стойках-пилонах с вертикальными прорезями установлены улиткообразные держатели с подвешенными к ним удлинёнными плоскими многогранными фонарями[4]. Мост предназначен для движения автотранспорта и пешеходов. Проезжая часть моста включает в себя 4 полосы для движения автотранспорта. На правом и левом берегах устроены транспортные тоннели. Дорожное покрытие в пределах разводного и стационарных пролётов выполнено из литого асфальтобетона. Покрытие тротуаров на стационарных пролётных строениях — лещадная плитка, разводного пролёта — полиуретан. Тротуары отделены от проезжей части металлическим ограждением высотой 650 мм. Перильное ограждение металлическое с художественным оформлением, на опорах и устоях моста завершается гранитными парапетами. Для контактной сети на мосту установлено 4 опоры в клюве разводного пролёта. На левобережном устое с верховой и низовой сторон расположены спуски к воде с площадками облицованные гранитом. У правобережной опоры спуск к воде существовал до 1983 года, но был ликвидирован при строительстве магистральной автомобильной трассы по Малоохтинской набережной. Мемориальные доски 1911-1912
Примечания
Литература
Ссылки
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
