Share to:

General Electric CF6

General Electric CF6
General Electric CF6 trong quá trình thử nghiệm tại Trung tâm Nghiên cứu Glenn của NASA vào năm 1979
Kiểu Động cơ tuốc bin phản lực cánh quạt
Quốc gia chế tạo  Hoa Kỳ
Lược sử hoạt động
Lắp đặt chủ yếu trong
Lược sử chế tạo
Nhà sản xuất GE Aviation
Lần chạy đầu tiên 1971
Số lượng chế tạo 8.300 (2018)[1]
Phát triển từ General Electric TF39
Phát triển thành General Electric LM2500
General Electric LM6000

General Electric CF6, với các định danh quân sự của Hoa Kỳ là F103 và F138, là một dòng động cơ tuốc bin phản lực cánh quạt luồng phụ lớn do GE Aviation sản xuất. CF6, được phát triển dựa trên TF39, động cơ phản lực luồng phụ lớn lực đẩy cao đầu tiên, đã được sử dụng trên nhiều loại máy bay chở khách, nhưng sau đó được thay thế bởi GEnx trên các máy bay chở khách thế hệ mới.[1]

Lõi động cơ CF6 được sử dụng cho các động cơ tuốc bin khí công nghiệp và hàng hải LM2500, LM5000 và LM6000.

Tổng quan

Một động cơ tuốc bin phản lực cánh quạt CF6 được lắp đặt tại Viện Công nghệ Hàng không Vũ trụ Quốc gia Tây Ban Nha

Sau khi phát triển TF39 cho C-5 Galaxy vào cuối những năm 1960, GE đã cung cấp một biến thể có lực đẩy cao hơn cho mục đích dân dụng, mang tên CF6.[2] GE đề xuất CF6 cho Eastern Air Lines để trang bị cho Lockheed L-1011 và McDonnell Douglas DC-10. Lockheed sử dụng Rolls-Royce RB211 làm động cơ độc quyền, nhưng CF6 được lựa chọn cho DC-10 và bắt đầu được đưa vào khai thác từ năm 1971. Động cơ này sau đó cũng được lựa chọn cho các phiên bản của Boeing 747, tiếp đến là Airbus A300, A310 và A330, Boeing 767, Lockheed C-5M Galaxy và McDonnell Douglas MD-11.

Tính đến năm 2018, GE đã bàn giao hơn 8.300 động cơ CF6: 480 chiếc -6, 2.200 chiếc -50, 4.400 chiếc -80C2, hơn 730 chiếc -80E; cùng 3.000 động cơ biến thể công nghiệp và hàng hải LM6000. Đội động cơ đang khai thác gồm 3.400 động cơ, với hơn 600 lượt bảo dưỡng lớn mỗi năm.

Các biến thể

CF6-6

Sơ đồ CF6-6
Mặt cắt CF6-6

CF6-6 lần đầu tiên được sử dụng trên McDonnell Douglas DC-10-10.

Động cơ có một quạt một tầng với một tầng lõi tăng áp được dẫn động bởi tua bin hạ áp 5 tầng, cùng máy nén hướng trục cao áp 16 tầng được dẫn động bởi tua bin cao áp 2 tầng; buồng đốt có dạng vòng khuyên; các vòi phun xả riêng biệt được sử dụng cho dòng khí quạt và dòng khí lõi. Quạt có đường kính 86,4 in (2,19 m) tạo ra lưu lượng không khí 1.300 lb/s (590 kg/s), cho tỷ số luồng phụ 5,72. Tỷ số nén tổng thể là 24,3. Động cơ tạo ra lực đẩy tĩnh tối đa khi cất cánh là 41.500 lb (185,05 kN).

Các biến thể chưa được phát triển

CF6-32 dự kiến là một biến thể CF6-6 có lực đẩy thấp hơn dành cho Boeing 757. Năm 1981, GE dừng phát triển động cơ này, khiến 757 chỉ còn được trang bị các động cơ của Pratt & Whitney hoặc Rolls-Royce.[3]

CF6-50

Dòng CF6-50 có lực đẩy từ 51.000 đến 54.000 lb (227,41 đến 240,79 kN, tương đương 25 tấn). Dòng động cơ này được ra mắt vào năm 1969 để trang bị cho McDonnell Douglas DC-10-30 đường dài và được phát triển từ CF6-6 trước đó.

Không lâu sau khi -6 được đưa vào khai thác, nhu cầu về lực đẩy cao hơn xuất hiện. Điều này đạt được bằng cách tăng lưu lượng không khí qua lõi động cơ. Hai tầng tăng áp được bổ sung vào máy nén hạ áp, đồng thời hai tầng cuối của máy nén cao áp được loại bỏ,[4] làm tăng tỷ số nén tổng thể lên 29,3. Mặc dù quạt có đường kính 86,4 in (2,19 m) được giữ nguyên, lưu lượng không khí được tăng lên 1.450 lb/s (660 kg/s), tạo ra lực đẩy tĩnh 51.000 lb (227 kN). Việc tăng lưu lượng qua lõi làm giảm tỷ số luồng phụ xuống 4,26.

Cuối năm 1969, CF6-50 được lựa chọn để trang bị cho Airbus A300 khi đó mới ra mắt. Air France trở thành khách hàng khởi động của A300 khi đặt mua sáu máy bay vào năm 1971. Năm 1975, KLM trở thành hãng hàng không đầu tiên đặt mua Boeing 747 được trang bị CF6-50. Điều này dẫn đến sự phát triển của các biến thể tiếp theo như CF6-80. CF6-50 cũng được sử dụng trên nguyên mẫu máy bay vận tải Boeing YC-14 AMST của Không quân Hoa Kỳ.

CF6-50 cũng được cung cấp với lực đẩy giảm 10%, mang tên CF6-45, dành cho 747SR, phiên bản tầm ngắn được All Nippon Airways sử dụng cho các chuyến bay nội địa Nhật Bản.

Động cơ mang định danh quân sự F103 được sử dụng trên McDonnell Douglas KC-10 Extender và Boeing E-4.

Bắt đầu từ năm 1977, một biến thể mang tên LM5000 được cung cấp dưới dạng động cơ tuốc bin khí công nghiệp. Động cơ đầu tiên được bán vào năm 1978, với 30 đơn đặt hàng tính đến ngày 1 tháng 10 năm 1988.[5]

CF6-80

Động cơ CF6-80C2K1F dành cho Kawasaki C-2
Động cơ trưng bày cho thấy các bộ phận bên trong: máy nén ở bên phải, buồng đốt và tua bin cao áp ở trung tâm, và tua bin hạ áp ở bên trái

Dòng CF6-80 có dải lực đẩy từ 48.000 đến 75.000 lb (214 đến 334 kN).

Có 4 biến thể.

CF6-80A3

CF6-80A3, với lực đẩy từ 48.000 đến 50.000 lb (214 đến 222 kN), được sử dụng trên hai loại máy bay hai động cơ là Boeing 767 và Airbus A310. Boeing 767 trang bị động cơ GE được đưa vào khai thác hàng không năm 1982, còn A310 trang bị động cơ GE được đưa vào khai thác vào đầu năm 1983. Động cơ được chứng nhận cho các hoạt động ETOPS.

Đối với CF6-80A/A1, đường kính quạt vẫn giữ ở mức 86,4 in (2,19 m), với lưu lượng không khí 1.435 lb/s (651 kg/s). Tỷ số nén tổng thể là 28,0, với tỷ số luồng phụ 4,66. Lực đẩy tĩnh là 48.000 lb (214 kN). Cấu hình cơ khí cơ bản giống với dòng -50.

CF6-80C2

Một cặp động cơ CF6-80C2 trên Boeing 747-400

Đối với CF6-80C2-A1, đường kính quạt được tăng lên 93 in (2,36 m), với lưu lượng không khí 1.750 lb/s (790 kg/s). Tỷ số nén tổng thể là 30,4, với tỷ số luồng phụ 5,15. Lực đẩy tĩnh là 59.000 lb (263 kN). Một tầng được bổ sung vào máy nén hạ áp và một tầng thứ năm được bổ sung vào tua bin hạ áp.[6]

CF6-80C2 được sử dụng trên 15 loại máy bay thân rộng dân dụng và quân sự, bao gồm Boeing 747-400 và McDonnell Douglas MD-11. CF6-80C2 cũng được chứng nhận ETOPS-180 trên Airbus A300, Airbus A310, Boeing 767, KC-767A/J, E-767J, Kawasaki C-2, Lockheed C-5M Super Galaxy (với định danh F138) và VC-25A.

F138-GE-100

F138-GE-100 là định danh quân sự dành cho phiên bản CF6-80C2 được cải tiến, có lực đẩy từ 50.400 đến 51.600 lb, đáp ứng các quy định nghiêm ngặt về tiếng ồn và tiêu chuẩn phát thải xanh, dành cho Lockheed Martin C-5M Super Galaxy. F138 thay thế TF-39 khi Galaxy được nâng cấp thành Super Galaxy.

CF6-80E1

Động cơ CF6-80E1 trang bị cho Airbus A330

CF6-80E1 có lực đẩy cao nhất trong dòng CF6-80, với đường kính đầu cánh quạt được tăng lên 96,2 in (2,443 m), tỷ số nén tổng thể 32,6 và tỷ số luồng phụ 5,3.[7] Biến thể có lực đẩy 68.000 đến 72.000 lbf (300 đến 320 kN) cạnh tranh với Rolls-Royce Trent 700 và Pratt & Whitney PW4000 để trang bị cho Airbus A330.[8]

Các biến thể khác

Biến thể công nghiệp và hàng hải của CF6-80C2, dòng LM6000, được sử dụng rộng rãi, bao gồm trên các tàu phà cao tốc và tàu chở hàng tốc độ cao, cũng như trong lĩnh vực phát điện. Họ động cơ tuốc bin khí LM6000 cung cấp công suất từ 40 đến 56 MW cho các ứng dụng trong ngành điện lực, công nghiệp và dầu khí.[9]

Ứng dụng

Tai nạn và sự cố

Năm 1973, một cụm quạt của động cơ CF6-6 bị vỡ trong quá trình hoạt động, dẫn đến việc mất áp suất khoang hành khách trên chuyến bay National Airlines 27 khi đang bay qua bang New Mexico, Hoa Kỳ.[10]

Năm 1979, một động cơ CF6-6 bị tách khỏi cánh trái của chuyến bay American Airlines 191 do công tác bảo dưỡng giá treo động cơ không đúng quy trình, làm đứt các đường ống thủy lực và khiến máy bay bị rơi.

Năm 1989, một đĩa quạt của động cơ CF6-6 bị tách khỏi động cơ và làm hư hỏng cả ba hệ thống thủy lực. Chuyến bay United Airlines 232 tiếp tục hành trình mà không còn nguồn thủy lực cho đến khi thực hiện hạ cánh khẩn cấp và bị tai nạn tại sân bay ở thành phố Sioux, Iowa.

Năm 2000, Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Hoa Kỳ (NTSB) đã cảnh báo rằng máy nén cao áp có thể xuất hiện các vết nứt.[11]

Sau một loạt sự cố hỏng tua bin cao áp vào ngày 6 tháng 9 năm 1997,[12] ngày 7 tháng 6 năm 2000[13] và ngày 8 tháng 12 năm 2002,[14] cùng với việc một số chiếc Boeing 767 bị hư hỏng không thể phục hồi vào ngày 22 tháng 9 năm 2000,[15] ngày 2 tháng 6 năm 2006[16] và ngày 28 tháng 10 năm 2016,[17] FAA đã ban hành chỉ thị đảm bảo khả năng bay, yêu cầu kiểm tra hơn 600 động cơ. NTSB cho rằng phạm vi này nên được mở rộng để bao gồm toàn bộ các động cơ dòng -80 đã hoạt động hơn 3.000 chu kỳ kể từ khi xuất xưởng hoặc kể từ lần kiểm tra gần nhất.[18]

Vào tháng 5 năm 2010, NTSB cảnh báo rằng các đĩa rotor của tua bin hạ áp có thể bị hỏng.[19] Bốn sự cố hỏng động cơ của các động cơ CF6-45/50 trong hai năm trước đó đã khiến cơ quan này đưa ra khuyến nghị "khẩn cấp" nhằm tăng cường kiểm tra các động cơ đang khai thác trên máy bay tại Hoa Kỳ. Không có sự cố nào trong bốn trường hợp mất cân bằng rotor và hỏng hóc tiếp theo dẫn đến tai nạn, nhưng các mảnh động cơ đều đã xuyên qua vỏ động cơ trong mỗi sự cố.[20]

Vào tháng 11 năm 2025, chuyến bay UPS Airlines 2976, được khai thác bằng một chiếc McDonnell Douglas MD-11 trang bị ba động cơ CF6-80C2D1F, đã bị rơi ngay sau khi cất cánh sau khi giá treo của động cơ số một bị tách khỏi máy bay trong chuyến bay,[21] dẫn đến hỏa hoạn và máy bay lao vào một tòa nhà, làm thiệt mạng ba người trên máy bay và mười một người dưới mặt đất. Báo cáo sơ bộ cho biết giá treo động cơ bị gãy do các vết nứt mỏi kim loại. Hiện toàn bộ đội bay MD-11 và DC-10 đều đang bị đình chỉ khai thác.

Thông số kỹ thuật

Thông số kỹ thuật CF6[22]
Biến thể CF6-6[23] CF6-50[23] CF6-80A[24] CF6-80C[24] CF6-80E[25]
Loại Động cơ tuốc bin phản lực cánh quạt luồng phụ lớn hai trục kiểu dòng chảy hướng trục, buồng đốt dạng vòng khuyên
Máy nén 1 quạt, hạ áp một tầng, cao áp 16 tầng 1 quạt, hạ áp 3 tầng, cao áp 14 tầng 1 quạt, hạ áp 4 tầng, cao áp 14 tầng
Tua bin cao áp 2 tầng, hạ áp 5 tầng cao áp 2 tầng, hạ áp 4 tầng cao áp 2 tầng, hạ áp 5 tầng
Chiều dài 188 in (478 cm) 183 in (465 cm) 167 in (424 cm) 168 in (427 cm)
Đường kính tổng thể 105 in (267 cm)[26][27][28] 106–111 in (269–282 cm)[6] 114 in (290 cm)[6]
Đường kính quạt 86,4 in (219 cm)[29] 93 in (236 cm)[30] 96,2 in (244 cm)[7]
Lực đẩy cất cánh 41.500 lbf (185 kN) 51.500–54.000 lbf (229–240 kN) 48.000–50.000 lbf (210–220 kN) 52.200–61.960 lbf (232,2–275,6 kN) 65.800–69.800 lbf (293–310 kN)
Tỷ số nén 25–25,2 29,2–31,1 27,3–28,4 27,1–31,8 32,4–34,8
Tỷ số luồng phụ 5,76–5,92[26] 4,24–4,4[27] 4,59–4,66[28] 5–5,31[6] 5–5,1[31]
TSFC 0,35 lb/lbf/h (9,9 g/kN/s)[26] 0,368–0,385 lb/lbf/h (10,4–10,9 g/kN/s)[27] 0,355–0,357 lb/lbf/h (10,1–10,1 g/kN/s)[28] 0,307–0,344 lb/lbf/h (8,7–9,7 g/kN/s)[6] 0,332–0,345 lb/lbf/h (9,4–9,8 g/kN/s)[6]
Ứng dụng[32] DC‑10‑10 747, A300, DC-10-15/30, KC‑10 767, A310 747-300, 747-400, 767, A300, A310, C‑2, C‑5M, E‑767, KC‑767, MD‑11 A330, A330 MRTT
Khối lượng khô 8.176 lb (3.709 kg) 8.825–9.047 lb (4.003–4.104 kg) 8.760–8.776 lb (3.973–3.981 kg) 9.480–9.860 lb (4.300–4.470 kg) 11.225 lb (5.092 kg)
Tốc độ quay tối đa của quạt 3.810 vòng/phút 4.102 vòng/phút 4.016 vòng/phút 3.854 vòng/phút 3.835 vòng/phút
Tốc độ quay tối đa của máy nén 9.925 vòng/phút 10.761 vòng/phút 10.859 vòng/phút 11.055 vòng/phút 11.105 vòng/phút
Tỷ lệ lực đẩy trên khối lượng 5,08 5,84–5,97 5,47–5,7 5,51–6,28 5,86–6,22

Xem thêm

Tham khảo

  1. ^ a b "The GEnx Commercial Aircraft Engine". Truy cập ngày 18 tháng 2 năm 2020.
  2. ^ "Sectional drawing showing differences between the TF39 and CF6, particularly in the fan/LP compression system" https://aviation.stackexchange.com/questions/51747/why-does-the-cf6-have-a-lower-bypass-ratio-than-the-tf39
  3. ^ "New engine proposed as GE drops CF6-32" (PDF). Flightglobal. ngày 31 tháng 1 năm 1981. Truy cập ngày 23 tháng 10 năm 2013.
  4. ^ "CF6 Reliability", Flight International, July 2, 1977, p. 11
  5. ^ Stancliff, Robert C. (June 1989). The General Electric LM5000 Marine Gas Turbine (PDF). Paper Number 89-GTP-13. The American Society of Mechanical Engineers. p. 1
  6. ^ a b c d e f "CF6-80C2 Engine". GE Aviation. Bản gốc lưu trữ ngày 21 tháng 11 năm 2008.
  7. ^ a b "CF6-80E1 - GE Aviation" (PDF).
  8. ^ "CF6-80E: Past, present and future" (PDF). Engine Yearbook. 2006. Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 26 tháng 11 năm 2018. Truy cập ngày 24 tháng 3 năm 2017.
  9. ^ "LM6000 & SPRINT Aeroderivative Gas Turbine Packages (36 - 64 MW)". GE Distributed Power. Bản gốc lưu trữ ngày 30 tháng 6 năm 2014. Truy cập ngày 28 tháng 6 năm 2014.
  10. ^ "National Airlines Flight 27, McDonnell Douglas DC-10-10, N60NA". Lessons Learned. Federal Aviation Administration.
  11. ^ "Safety Recommendation A-00-104" (PDF). National Transportation Safety Board. ngày 9 tháng 8 năm 2000.
  12. ^ "Report on aircraft C-FTCA 6 September 1997 engine failure". Aviation Safety Network.
  13. ^ "Report on aircraft PP-VNN 7 June 2000 engine failure". Aviation Safety Network.
  14. ^ "Report on aircraft ZK-NBC 8 December 2002 engine failure". Aviation Safety Network.
  15. ^ "Report on aircraft N654US 22 September 2000 engine failure". Aviation Safety Network.
  16. ^ "Report on aircraft N330AA 2 June 2006 engine failure". Aviation Safety Network.
  17. ^ "Report on aircraft N345AN 28 October 2016 engine failure". Aviation Safety Network.
  18. ^ "NTSB wants at-risk GE CF6 engines removed". Flight International. ngày 5 tháng 9 năm 2006.
  19. ^ "Four Recent Uncontained Engine Failure Events Prompt NTSB to Issue Urgent Safety Recommendations to FAA". National Transportation Safety Board. ngày 27 tháng 5 năm 2010.
  20. ^ Mike M. Ahlers (ngày 28 tháng 5 năm 2010). "Jet engine failures overseas prompt 'urgent' NTSB recommendation here". CNN.
  21. ^ Keck, Matthew (ngày 5 tháng 11 năm 2025). "UPS plane crashes at Louisville's airport, causing explosion and massive fire". WLKY (bằng tiếng Anh). Bản gốc lưu trữ ngày 5 tháng 11 năm 2025. Truy cập ngày 5 tháng 11 năm 2025.
  22. ^ "The CF6 Engine". GE Aviation.
  23. ^ a b "Type Certificate Data Sheet E23EA" (PDF). FAA. ngày 10 tháng 6 năm 2013.
  24. ^ a b "Type Certificate Data Sheet E13NE" (PDF). FAA. ngày 11 tháng 9 năm 2014. Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 25 tháng 3 năm 2017. Truy cập ngày 24 tháng 3 năm 2017.
  25. ^ "Type Certificate Data Sheet E41NE" (PDF). FAA. ngày 10 tháng 6 năm 2013. Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 25 tháng 3 năm 2017. Truy cập ngày 24 tháng 3 năm 2017.
  26. ^ a b c "Model CF6-6". GE Aviation. Bản gốc lưu trữ ngày 21 tháng 11 năm 2008.
  27. ^ a b c "Model CF6-50". GE Aviation. Bản gốc lưu trữ ngày 21 tháng 11 năm 2008.
  28. ^ a b c "Model CF6-80A". GE Aviation. Bản gốc lưu trữ ngày 21 tháng 11 năm 2008.
  29. ^ "CF6-80C2 engine history and evolution" (PDF). Engine Yearbook. 2007. Bản gốc (PDF) lưu trữ ngày 6 tháng 10 năm 2021. Truy cập ngày 18 tháng 10 năm 2019.
  30. ^ "CF6-80C2 datasheet" (PDF). GE Aviation.
  31. ^ "Model CF6-80A". GE Aviation. Bản gốc lưu trữ ngày 21 tháng 11 năm 2008.
  32. ^ "Commercial Aircraft Engines > CF6". MTU.

Liên kết ngoài

Wikimedia Commons có thêm hình ảnh và phương tiện về General Electric CF6.

Content Disclaimer

Informasi ini disarikan dari Wikipedia dan disajikan kembali untuk tujuan edukasi. Konten tersedia di bawah lisensi CC BY-SA 3.0. Kami tidak bertanggung jawab atas ketidakakuratan data yang bersumber dari kontribusi publik tersebut.

  1. The information displayed on this website is sourced in part or in whole from Wikipedia and has been adapted for the purpose of restating it. We strive to provide accurate and relevant information, however:
  2. There is no guarantee of absolute accuracy. Wikipedia is an open, collaborative project that can be edited by anyone, so information is subject to change.
  3. It is not intended to constitute professional advice. The content displayed is for informational and educational purposes only. For important decisions (e.g., medical, legal, or financial), please consult a professional.
  4. Content copyright. Wikipedia is licensed under the Creative Commons Attribution-ShareAlike License (CC BY-SA). This means that content may be reused with appropriate attribution and shared under a similar license.
  5. Responsible use. Any risk arising from the use of information from this website is entirely the responsibility of the user.
Index: pl ar de en es fr it arz nl ja pt ceb sv uk vi war zh ru af ast az bg zh-min-nan bn be ca cs cy da et el eo eu fa gl ko hi hr id he ka la lv lt hu mk ms min no nn ce uz kk ro simple sk sl sr sh fi ta tt th tg azb tr ur zh-yue hy my ace als am an hyw ban bjn map-bms ba be-tarask bcl bpy bar bs br cv nv eml hif fo fy ga gd gu hak ha hsb io ig ilo ia ie os is jv kn ht ku ckb ky mrj lb lij li lmo mai mg ml zh-classical mr xmf mzn cdo mn nap new ne frr oc mhr or as pa pnb ps pms nds crh qu sa sah sco sq scn si sd szl su sw tl shn te bug vec vo wa wuu yi yo diq bat-smg zu lad kbd ang smn ab roa-rup frp arc gn av ay bh bi bo bxr cbk-zam co za dag ary se pdc dv dsb myv ext fur gv gag inh ki glk gan guw xal haw rw kbp pam csb kw km kv koi kg gom ks gcr lo lbe ltg lez nia ln jbo lg mt mi tw mwl mdf mnw nqo fj nah na nds-nl nrm nov om pi pag pap pfl pcd krc kaa ksh rm rue sm sat sc trv stq nso sn cu so srn kab roa-tara tet tpi to chr tum tk tyv udm ug vep fiu-vro vls wo xh zea ty ak bm ch ny ee ff got iu ik kl mad cr pih ami pwn pnt dz rmy rn sg st tn ss ti din chy ts kcg ve
Prefix: a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Portal di Ensiklopedia Dunia

Portal : Agama
Agama
Portal : Bahasa
Bahasa
Portal : Biografi
Biografi
Portal : Budaya
Budaya
Portal : Ekonomi
Ekonomi
Portal : Elektronika
Elektronika
Portal : Film
Film
Portal : Filsafat
Filsafat
Portal : Geografi
Geografi
Portal : Indonesia
Indonesia
Portal : Ilmu
Ilmu
Portal : Lingkungan
Lingkungan
Portal : Masyarakat
Masyarakat
Portal : Matematika
Matematika
Portal : Militer
Militer
Portal : Mitologi
Mitologi
Portal : Musik
Musik
Portal : Olahraga
Olahraga
Portal : Pendidikan
Pendidikan
Portal : Politik
Politik
Portal : Sastra
Sastra
Portal : Sejarah
Sejarah
Portal : Seni
Seni
Portal : Teknologi
Teknologi
Kembali kehalaman sebelumnya