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Estrada de Ferro Central do Brasil
A Estrada de Ferro Central do Brasil foi uma das principais ferrovias do Brasil, ligando as então províncias do Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais e a então capital do país. Anteriormente à Proclamação da República, em 1889, a ferrovia denominava-se Estrada de Ferro D. Pedro II. HistóriaInícioEm 9 de fevereiro de 1855, o Governo Imperial firmou contrato com o engenheiro britânico Edward Price para a construção da primeira seção de uma estrada de ferro que visava promover, a partir da cidade do Rio de Janeiro, no então Município Neutro, uma completa integração do território brasileiro sobre trilhos.[1] Estrada de Ferro Dom Pedro II Foi então organizada a Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro II, sob a direção de Christiano Benedicto Ottoni. O projeto mestre tinha como objetivo a construção de uma espécie de "espinha dorsal" entre o Rio de Janeiro e a estação de Belém em Japeri, na Província do Rio de Janeiro, que teria conexões com todas as regiões do Brasil através de ramais a serem construídos pela própria companhia, ou, por meio de outras ferrovias.[2] As obras começaram em 11 de junho de 1855 e, em 29 de março de 1858, foi inaugurada a seção que ligava a Estação Aclamação (na cidade do Rio de Janeiro) à Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu, atual municipios de Nova Iguaçu. A igreja da Paróquia Nossa Senhora da Conceição de Marapicu data de 1736 e foi tombada por sua importância cultural para a cidade de Nova Iguaçu, e está situada no alto de uma colina circundada pela estrada de Madureira e se destaca na paisagem. O acesso é feito por caminho calçado de pedras. Com espaços amplos ao seu redor, a fachada é simples, de frontão triangular. (Fonte mapa de cultura RJ). Nessa época havia cinco estações: Campo (atual Central do Brasil); Engenho Novo; Cascadura (todas no Município Neutro); todos as Freguesias e Distritos de Nova Iguaçu; e também Maxambomba (atual Centro de Nova Iguaçu), na Província do Rio de Janeiro. Em 8 de novembro do mesmo ano, a estrada de ferro se estendeu até Belém (atual Japeri), no sopé da Serra do Mar.   ExpansãoEm 1860, foi concluído o Ramal de Macacos (atual Ramal de Paracambi), a partir de Japeri, que era o ponto de partida para que a Estrada de Ferro D. Pedro II subisse a Serra do Mar. Em 12 de julho de 1863, os trilhos chegaram a Rodeio (atual Engenheiro Paulo de Frontin) e no ano seguinte, à região fluminense do Vale do Paraíba. O primeiro trem de passageiros alcançou Barra do Piraí em 9 de agosto de 1864. Após a conclusão da transposição da Serra do Mar, a linha se bifurcou em Barra do Piraí, com a linha tronco, chamada Linha do Centro, seguindo na direção de Entre Rios (atual Três Rios) e tendo como destino a Província de Minas Gerais; e o Ramal de São Paulo, que seguiu à margem direita do Rio Paraíba do Sul com destino a Província de São Paulo. Em Entre Rios (atual Três Rios, onde chegou em 13 de outubro de 1867), a Estrada de Ferro D. Pedro II encontrou-se com a Estrada de Rodagem União e Indústria, inaugurada em 1861. Essa estrada ligava Petrópolis a Juiz de Fora. A partir dali, seguiu para outros municípios da província mineira, alcançando Queluz de Minas (atual Conselheiro Lafaiete) em 1883. O chamado Ramal de São Paulo, seguiu à margem direita do Rio Paraíba do Sul, até Porto de Cachoeira (atual Cachoeira Paulista), passando por Queluz e Cruzeiro, já na Província de São Paulo. Este trecho seria concluído em 1874, com as composições da Estrada de Ferro D. Pedro II alcançando a estação construída no povoado Santo Antônio da Cachoeira, no Porto de Cachoeira em 20 de julho de 1875. A ligação entre Cachoeira e a capital da província paulista, chamada Estrada de Ferro do Norte seria construída posteriormente pela Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, num trecho de 231 km, inaugurado em 8 de julho de 1877.[3] Em 1880, foi construído um pequeno ramal próximo à estação Dom Pedro II para atingir o Porto do Rio de Janeiro, com dois túneis e uma estação chamada Estação Marítima. Estrada de Ferro Central do Brasil Quando da Proclamação da República, em 1889, a Estrada de Ferro D. Pedro II teve seu nome alterado para Estrada de Ferro Central do Brasil (mudança oficializada a 22 de novembro desse ano). Ainda assim, os trabalhos de ampliação continuaram.  Em 1895, os trilhos que seguiam por Minas Gerais chegaram a Estação General Carneiro e se bifurcaram em direção a Belo Horizonte e Sete Lagoas. Em 1896, a E. F. Central do Brasil incorporou a Estrada de Ferro do Norte da Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, que ligava a capital paulista a Cachoeira Paulista, com o propósito de alargar a bitola e unificar as duas linhas como continuação do Ramal de São Paulo. A unificação permitiu a E.F. Central do Brasil atravessar toda a região do Vale do Paraíba e chegar a Estação do Norte (atual Estação Brás) na capital paulista, onde a ferrovia se conectava com a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí. No início do século XX, a ferrovia já havia consolidado a interligação da então capital federal Rio de Janeiro, e as capitais estaduais Belo Horizonte e São Paulo. No decorrer do século XX, a Estrada de Ferro Central do Brasil continuou sendo ampliada, especialmente com a incorporação de ramais já existentes. Contudo, algumas das estradas de ferro encampadas eram deficitárias, prejudicando muitas vezes os lucros alcançados nas linhas principais. Em 10 de setembro de 1947, a Estrada de Ferro Central do Brasil que ia até Montes Claros, chegou a Monte Azul, no norte de Minas Gerais, próxima à divisa do estado com a Bahia. Em 1950, a Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro, que se iniciava em Salvador e seguia para o sul do estado baiano, chegou até Monte Azul, ligando-se com a Linha do Centro (Estrada de Ferro Central do Brasil). Galeria
Linhas e Ramais
Linhas SuburbanasA Estrada de Ferro Central do Brasil teve aquela que foi considerada a maior malha de trens suburbanos do Brasil, com três sistemas: Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte, além do popularmente conhecido como Trem Xangai, que ligava os subúrbios de Juiz de Fora ao seu centro.
ExtinçãoEm 1969 foi criada no âmbito da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) a 6ª Divisão Central, sucedendo à EFCB. Em 1973 sai do âmbito da 6ª Divisão central as linhas de bitola métrica, formando a 14ª Divisão Centro-Norte. Esta, em 1975, foi repassada à Viação Férrea Centro-Oeste (VFCO), formando a Superintendência Regional 2 da RFFSA, com sede em Belo Horizonte. Uma nova reorganização administrativa é implantada na RFFSA, no ano de 1975. Criam-se seis Regionais e a Regional Rio de Janeiro assume as antigas linhas de carga da Central do Brasil e da Leopoldina e, a linha suburbana da Central em São Paulo, muda de administração. Esta reforma administrativa sepulta, definitivamente, o nome CENTRAL. Em 1984 foi criada a Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, que absorve as linhas de transportes de passageiros do subúrbio de todo o país. No Rio de Janeiro, em 1994, o transporte de passageiro suburbano é estadualizado e em 1998 é entregue a iniciativa privada. Com a desestatização da RFFSA ocorrida na segunda metade dos anos 90 e a do subúrbio do Rio de Janeiro em 1998, a Estrada de Ferro Central do Brasil passa a ter quatro empresas sucessoras: no sistema de bitola de 1,60m – MRS Logística; no sistema de bitola de 1,00m – Ferrovia Centro Atlântica (FCA); no sistema suburbano do Grande Rio – SuperVia; e no sistema suburbano de São Paulo – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Entretanto, não pode ser esquecido que três trechos de pequena extensão da Central, foram absorvidos por outras empresas: a linha erradicada da Estrada de Ferro Rio D’Ouro, é a atual linha 2 do Metrô do Rio de Janeiro; em Minas Gerais, parte da linha desativada do subúrbio de Belo Horizonte, integra a atual linha metropolitana e a Estrada de Ferro Vitória Minas assumiu o trecho, de bitola de 1,00m, Costa Lacerda – Nova Era. Ver também
Referências
Information related to Estrada de Ferro Central do Brasil |
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