เส้นทางการค้า

เส้นทางการค้าขาย (อังกฤษ: trade route) คือเส้นทางที่ในเครือข่ายที่บ่งว่าเป็นเส้นทางและจุดหยุดพักที่ใช้ในการขนส่งสินค้าไปยังตลาดที่อยู่ในดินแดนที่ไกลออกไปจากต้นแหล่งที่ผลิตสินค้ามาก เส้นทางการค้าแต่ละเส้นทางก็จะประกอบด้วยถนนสายหลัก (Arterial road) ที่อาจจะมีเครือข่ายย่อยๆ ที่ใช้เป็นเส้นทางการค้าและการคมนาคมมาบรรจบ^[1]

ในประวัติศาสตร์ช่วงตั้งแต่ปี 1532 ก่อนคริสต์ศักราช จนถึง ค.ศ. 1 เป็นช่วงที่เอเชียตะวันตก, เมดิเตอร์เรเนียน, จีน และ อินเดียมีระบบเครือข่ายการขนส่งทางการค้าขายติดต่อกันได้มาแล้ว^[2] เส้นทางการค้าของยุโรปในสมัยแรกก็รวมทั้งเส้นทางสายอำพันซึ่งเป็นเครือข่ายของเส้นทางที่ใช้ได้สำหรับการเดินทางค้าขายระยะไกล^[3] การค้าขายทางทะเลตามเส้นทางสายเครื่องเทศเป็นเส้นทางการค้าที่สำคัญในยุคกลาง โดยชาติต่างๆ ต่างก็พยายามใช้อำนาจทางการทหารในการควบคุมเส้นทางการค้าขายเส้นนี้^[4] ระหว่างยุคกลางองค์กรเช่นสันนิบาตฮันเซียติกก็ได้รับการก่อตั้งขึ้นเพื่อปกป้องผลประโยชน์ของพ่อค้าและสินค้าทางตอนเหนือของยุโรป และค่อยกลายมามีความสำคัญมากขึ้นเป็นลำดับ^[5]

เมื่อมาถึงยุคใหม่กิจการด้านการค้าขายก็หันไปจากเส้นทางการค้าหลักของโลกเก่าไปยังเส้นทางที่ก่อตั้งขึ้นใหม่โดยชาติรัฐต่างๆ การสรรหาเส้นทางใหม่บางครั้งก็เป็นไปโดยมิได้ใช้ระบบการพิทักษ์ผูกขาดเช่นที่ทำกันมาก่อน แต่ทำกันภายใต้ข้อตกลงของการค้าเสรีระหว่างชาติใหม่ซึ่งเป็นการทำให้การขนส่งสินค้าเป็นไปได้สะดวกและกว้างขวางยิ่งขึ้นและลดกำแพงการควบคุมต่างๆ ลง^[6] การขนส่งสินค้าในยุคใหม่นอกจากจะทำกันโดยการใช้เรือหรือรถไฟแล้วก็ยังรวมทั้งการขนส่งท่อส่งน้ำมัน (pipeline transport) และการขนส่งด้วยรถบรรทุกขนาดใหญ่ และ ขนส่งอากาศยานด้วย

สมัยแรกของเส้นทางการค้าเริ่มตั้งแต่ราวสองพันปีก่อนคริสตกาลจนมาถึงต้นคริสต์ศักราช ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่เอเชียตะวันตก, เมดิเตอร์เรเนียน, จีน และ อินเดียมีระบบเครือข่ายในการขนส่งสินค้าสำหรับการค้าขายติดต่อระหว่างกัน^[2]

สิ่งสำคัญในการทำการค้าขายทางไกลคือระบบขนสินค้าโดยการใช้สัตว์ใช้งาน (Working animal) ในการขนส่ง^[7] ขบวนขนส่งสินค้าด้วยคาราวานที่มีมาตั้งแต่ประมาณสองพันปีก่อนคริสต์ศักราช^[8] ก็ใช้ในการขนส่งสินค้าระยะไกล โดยมีสถานที่หยุดพักทั้งสำหรับพ่อค้าและสัตว์ระหว่างทาง^[7] การฝึกใช้อูฐทำให้ชนเร่ร่อนชาวอาหรับสามารถเป็นผู้ควบคุมเส้นทางการค้าเครื่องเทศและไหมจากตะวันออกไกลไปยังคาบสมุทรอาหรับ^[9] แต่ขบวนขนส่งสินค้าด้วยคาราวานก็มีประโยชน์แต่เพียงสำหรับสินค้าประเภทฟุ่มเฟือยเท่านั้น สินค้าที่ไม่ทำกำไรสูงก็ไม่คุ้มกับการขนส่งระยะไกล^[10] เมื่อการวิวัฒนาการทางเทคโนโลยีในการผลิตเหล็กและสัมริดมีความเจริญขึ้น, เส้นทางการค้าที่ใหม่กว่า - การเผยแพร่ความรู้ใหม่ๆ และวัฒนธรรมก็ค่อยเริ่มขยายตัว^[11]

การค้าขายทางทะเลที่เห็นระหว่างอารยธรรมต่างๆ ทำกันเป็นเวลาอย่างน้อยก็สองพันปีมาแล้ว^[12] การเดินเรือเป็นที่รู้จักโดยชนสุเมอร์ระหว่างสี่พันถึงสามพันปีก่อนคริสต์ศักราช และอาจจะเป็นที่รู้จักโดยชาวอินเดียและชาวจีนก่อนจะมาเป็นที่รู้จักของชนสุเมอร์^[8] ชาวอียิปต์มีเส้นทางการค้าขายไปทั่วทะเลแดง โดยนำเครื่องเทศจาก “ดินแดนแห่งชนพันท์“ (Land of Punt) ในแอฟริกาตะวันออกและจากดินแดนอาหรับ^[13]

การค้าขายทางทะเลเริ่มด้วยเส้นทางที่เดินเรือง่ายตามริมฝั่งทะเล และค่อยพัฒนาขึ้นมาจากการศึกษาพฤติกรรมของและการใช้ลมมรสุม ซึ่งเป็นผลให้การค้าข้ามเขตแดนเช่นในทะเลอาหรับและอ่าวเบงกอล^[12] เอเชียใต้มีเส้นทางการค้าทางทะเลหลายสายที่เชื่อมติดต่อไปยังเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งทำให้เป็นยากที่ผู้ใดจะมีเอกสิทธิ์ในการการควบคุมเส้นทางการค้าไปยังบริเวณนั้น^[12] เครือข่ายเส้นทางการค้าของอินเดียไปยังอาณาจักรต่างๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ทำให้เป็นฉนวนในความพยายามหยุดยั้งเส้นทางการค้าอื่นๆ ในบริเวณนั้น^[12] การใช้เส้นทางการค้าทางทะเล ทำให้โรมันสามารถทำการค้าขายมาตั้งแต่สอร้อยปีก่อนคริสต์ศักราช^[14] เรือขนส่งสินค้าทางทะเลของโรมันสามารถทำการขนส่งสินค้าขายในบริเวณเมดิเตอร์เรเนียนด้วยราคาเพี่ยงหนึ่งในหกสิบของการขนส่งทางบกข้ามดินแดนต่างๆ^[15]

คาบสมุทรอานาโตเลียอยู่บนเส้นทางการค้าทางบกไปยังยุโรปจากเอเชีย และบนเส้นทางทางทะเลจากเมดิเตอร์เรเนียนไปยังทะเลดำ^[16] บันทึกจากศตวรรษที่ 19 ก่อนคริสต์ศักราชกล่าวถึงหมู่บ้านที่พำนักของพ่อค้าอัสซีเรียที่คาเนชในคาปาโดเชีย (Cappadocia) (ตุรกีปัจจุบัน)^[16] เครือข่ายการค้าของโลกเก่ารวมทั้งเส้นทางการค้าขายสายหลักของอินเดีย และ เส้นทางสายเครื่องหอมของอาหรับ^[2] ระบบเครือข่ายการขนส่งใช้ถนนพื้นแข็ง (hard-surfaced) ที่ราดด้วยคอนกรีตที่ทำจากขี้เถ้าจากภูเขาไฟผสมหินปูนที่สร้างโดยโรมันมาตั้งแต่ปี 312 ก่อนคริสต์ศักราช ในระหว่างช่วงเวลาของเซ็นซอร์อัพไพอัส คลอดิอัส เซซัส (Appius Claudius Caecus)^[17] ในช่วงเวลานั้บางส่วนของเมดิเตอร์เรเนียน, โรมันบริเตน, ระบบแม่น้ำไทกริส-ยูเฟรตีส และ แอฟริกาเหนือก็เข้ามาอยู่ในเครือข่ายของเส้นทางการค้าของโรมันที่ว่านี้ไม่สมัยใดก็สมัยหนึ่ง^[17]

โรเบิร์ต แอลเล็น เดเนอมาร์คกล่าวไว้ในหนังสือ “ประวัติศาสตร์ของระบบโลก: สังคมศาสตร์ของความเปลี่ยนแปลงระยะยาว” ที่เขียนในปี ค.ศ. 2000 ว่า:^[18]

การขยายตัวของเครือข่ายการค้าขายในเมือง และการขยายตัวตามแนวอ่าวเปอร์เซียและทางตะวันออกของทะเลเมดิเตอร์เรเนียนเป็นการสร้างโครงสร้างของเครือข่ายอันซับซ้อนที่ไม่แต่จะเป็นการสร้างศูนย์กลางในบริเวณที่ว่าแต่ยังเป็นการสร้างศูนย์กลางและบริเวณปริมณฑล (ที่เดิมอยู่ในเมโสโปเตเมีย) เครือข่ายนี้เป็นบริเวณของการแลกเปลี่ยนของอารยธรรมต่างๆ ที่รวมทั้งเมโสโปเตเมีย, อียิปต์, อารยธรรมลุ่มแม่น้ำสินธุ และต่อไปยังซีเรีย, ตอนกลางของอานาโตเลีย (ฮิทไทท์) และในทะเลอีเจียน (มิโนอัน และ ไมซีเนียน) ไกลไปจากนั้นก็เป็นบริเวณรอบนอกที่ไม่แต่จะรวมบริเวณเช่นยุโรป แต่ยังรวมทั้งทุ่งหญ้าสเตปป์รอบๆ เอเชียกลางด้วย ระบบที่ว่านี้เป็นระบบเส้นทางการค้าขายนานาชาติที่แท้จริง แม้ว่าจะมีบริเวณที่จำกัดอยู่เพียงทางตะวันตกของโลกเก่าก็ตาม แม้ว่าอารยธรรมแต่ละอารยธรรมจะเน้นความเป็นเอกภาพของตนเอง แต่ทุกอารยธรรมก็เป็นส่วนหนึ่งขององค์ประกอบรวมที่มีการติดต่อกัน

เส้นทางการค้าเหล่านี้เป็นเส้นทางที่ทำให้เกิดการเผยแพร่ศาสนา การพาณิชย์ และเทคโนโลยี ซึ่งต่างก็เป็นองค์ประกอบสำคัญของการเจริญเติบโตของวัฒนธรรมของนครต่างๆ^[19] การวิวัฒนาการของของนครใหญ่ๆ และระดับความเกี่ยวข้องกับโลกภายนอกเป็นที่ทราบกันมานานแล้วว่าอยู่ทีตำแหน่งของนครที่ว่าบนเส้นทางในเครือข่ายของการขนส่งสินค้า^[20]

เส้นทางสายเครื่องหอมเป็นเส้นทางที่ใช้ในการขนส่งและค้าขายสินค้าต่างที่มาจากและระหว่างอินเดีย, อาหรับ และเอเชียตะวันออก^[21] การค้าขายของหอมรุ่งเรืองจากอาหรับตอนใต้ไปยังบริเวณเมดิเตอร์เรเนียนระหว่าง 300 ปีก่อนคริสต์ศักราช จนถึงคริสต์ศตวรรษที่ 2^[22] การค้าขายสินค้าประเภทนี้มีความสำคัญทางเศรษฐกิจต่อเยเมน และต้นกำยานและต้นกำยานเมอรห์ก็ถือกันว่าเป็นที่มาของความมั่งคั่งโดยประมุขของบริเวณนั้น^[23]

จักรพรรดิทอเลมีที่ 2 ฟิลาเดลฟัสแห่งอียิปต์สมัยทอเลมีอาจจะทำสัญญาพันธมิตรกับลิห์ยาน (Lihyan) เพื่อจะใช้เส้นทางสายเครื่องหอมที่เดดาน (Al-`Ula) ที่ทำให้ทรงสามารถเปลี่ยนเส้นทางจากเดดานไปยังตามฝั่งทะเลแดงไปยังอียิปต์^[24] ผู้เชี่ยวชาญทางอียิปต์วิทยาไอ. อี. เอส. เอ็ดเวิร์ดสเชื่อว่าสงครามไซโร-อีเฟรมไมท์ (Syro-Ephraimite War) มีสาเหตุมาจากความต้องการของชนอิสราเอลและชนอาราเมอัน (Aramaeans) ในการควบคุมเส้นทางทางตอนเหนือของเส้นทางสายเครื่องหอมที่แล่นขึ้นไปจากทางตอนใต้ของคาบสมุทรอาหรับซึ่งทำให้ควบคุมโดยอาณาจักรอีเมียร์ทรานสจอร์แดน (Emirate of Transjordan)^[25]

เมืองเกอร์ฮา (Gerrha) ที่เป็นที่ตั้งถิ่นฐานของชาลเดีย (Chaldea) ที่หนีภัยมาจากบาบิโลนควบคุมเส้นทางสายเครื่องหอมในบริเวณตั้งแต่อาหรับไปจนถึงเมดิเตอร์เรเนียนและควบคุมการค้าเครื่องหอมไปยังบาบิโลนในศตวรรษที่ 1 ก่อนคริสต์ศักราช^[26] ชนนาเบเชียน (Nabataeans) ควบคุมบริเวณตามเส้นทางสายเครื่องหอมแต่ได้รับการพยายามยึดครองจากจักรพรรดิอันทิโกนัสที่ 1 โมนอฟธาลมัส (Antigonus I Monophthalmus) แห่งเปอร์เชีย และ ปาเลสไตน์ที่ไม่สำเร็จ^[27] การควบคุมของชนนาเบเชียนทำให้เส้นทางการค้างเครื่องหอมขยายออกไปทุกทิศทาง^[27]

การมาแทนที่กรีซโดยจักรวรรดิโรมันในการปกครองบริเวณเมดิเตอร์เรเนียนเป็นการฟื้นฟูการค้าโดยตรงกับตะวันออกและเป็นการกำจัดภาษีที่เรียกเก็บโดยคนกลางทางตอนใต้ก่อนหน้านั้น^[28] ไมโล เคียร์นีย์ (ค.ศ. 2003) กล่าวว่า “อาหรับใต้ประท้วงโดยการเป็นโจรสลัดในการโจมตีกองเรือค้าขายของโรมันในอ่าวอาเดน โรมันตอบโต้โดยการทำลายอาเดนและเปลี่ยนเส้นทางไปเดินตามริมฝั่งตะวันตกของอบิสสิเนียแทนที่การเดินทางตามริมฝั่งทะเลแดง”^[29] การเดินทางของเรือสินค้าอินเดียไปยังอียิปต์ทางทะเลมิได้อยู่ในการควบคุมโดยเอกสิทธิ์ของผู้ใด^[28]

ความคล้ายคลึงระหว่างอารยธรรมเมโสอเมริกา (Mesoamerica) และ อันเดอันทำให้สันนิษฐานได้ว่าภูมิภาคสองบริเวณนี้เป็นส่วนหนึ่งของระบบโลกที่กว้างกว่าที่เป็นผลมาจากการติดต่อค้าขายตั้งแต่ราวพันปีก่อนคริสต์ศักราช.^[30] ทัศนคติของนักวิชาการในปัจจุบันเห็นว่าการเคลื่อนย้ายสินค้าบริเวณเนินเขาแอนดีสควบคุมโดยสถาบันต่างๆ ที่มอบที่ตั้งให้แก่กลุ่มต่างๆ ในท้องถิ่น ผู้ที่มีอิสระในการใช้ในการทำการค้าขาย^[31] การค้าขายตามบริเวณเนินเขาแอนดีสที่บางครั้งก็เรียกว่า “การค้าขายแนวดิ่ง” (vertical trade) อาจจะรุ่งเรืองกว่าการค้าขายทางไกลระหว่างชนของเทือกเขาแอนดีสและผู้ที่ตั้งถิ่นฐานอยู่ในป่าในบริเวณนั้น^[31] ผู้ใช้สมุนไพรชาวคาลลาวายาแลกเปลี่ยนสมุนไพรมาตั้งแต่คริสต์ศตวรรษที่ 6 จนถึงคริสต์ศตวรรษที่ 10 ขณะที่การค้าขายทองแดงทำโดยพ่อค้าเฉพาะทางในหุบเขาชินชาของเปรู^[31] การควบคุมการค้าขายทางไกลอาจจะเป็นการแก่งแย่งระหว่างชนชั้นปกครองในท้องถิ่นต่างๆ^[31]

ก่อนที่อารยธรรมอินคาจะเข้ามามีอิทธิพล พ่อค้าที่เดินทางค้าขายระยะไกลจะนำสินค้าเช่นก้อนทอง (gold nuggets), ทองแดง โคโค เกลือ และอื่นๆ ไปขายให้กับผู้ตั้งถิ่นฐานอยู่บนที่สูง พ่อค้าเหล่านี้มีบทบาทสำคัญในด้านการเมืองในบริเวณที่ทำการค้าขาย^[32] เงินแลกเปลี่ยนที่ทำด้วยทองแดงเป็นรูปขวานผลิตโดยชนเปรูเพื่อใช้ในการแลกเปลี่ยนกับสิ่งมีค่าจากเอกวาดอร์ในสมัยพรี-โคลัมเบีย^[32] การค้าขายทางทะเลก็เริ่มตั้งแต่ฝั่งตะวันตกของเม็กซิโกไปยังทางใต้สุดของเปรูโดยการค้าหอยสพอนไดลัส (Spondylus) เกือบทั้งหมด เพราะเป็นหอยที่เป็นสัญลักษณ์ของฝน ความอุดมสมบูรณ์ และถือว่าเป็นอาหารหลักของเทพโดยชนของจักรวรรดิอินคา^[32] สพอนไดลัสใช้ในพิธีสำคัญๆ และการค้าขายอย่างมีประสิทธิภาพของสินค้านี้ก็มีผลทางการเมืองต่อแอนดีสระหว่างสมัยก่อนการรุกรานของสเปน^[32]

เส้นทางสายไหมเป็นหนึ่งในเส้นทางการค้าขายเส้นแรกที่เชื่อมโลกตะวันออก และ โลกตะวันออกเข้าด้วยกัน^[33] According to Vadime Elisseeff (2000):^[33]

“เส้นทางสายไหมเป็นเส้นทางของการแลกเปลี่ยนความรู้ทางเทคโนโลยี ความคิด มิตรภาพ และความเข้าใจกันระหว่างตะวันออกและตะวันตก ที่เป็นประสบการณ์อันกว้างขวางที่เกิดขึ้นเป็นครั้งแรก ชาวตะวันออกได้เห็นได้รับความคิด และการดำรงชีวิตของชาวตะวันตก และชาวตะวันตกก็มีโอกาสได้เรียนรู้เกี่ยวกับวัฒนธรรมตะวันออกและปรัชญาความคิดเห็นทางจิตวิญญาณต่างๆ พุทธศาสนาในฐานะของศาสนาตะวันออกได้รัความสนใจในระดับนานาชาติโดยการค้าขายบนเส้นทางสายไหม”

การแลกเปลี่ยนทางวัฒนธรรมมักจะได้รับการอุปถัมภ์โดยจักรพรรดิผู้มีอำนาจเช่นพระเจ้ากนิษกะ ที่เป็นการนำไปสู่การวิวัฒนาการของศิลปะที่มาจากการได้พบได้เห็นอิทธิพลอังงดงามต่างๆ บนเส้นทาง^[33] เส้นทางสายไหมเป็นเส้นทางที่ใช้ในการเผยแพร่พุทธศาสนาที่อาจจะมาจากการผสมผสานระหว่างการค้าและคุณค่าทางวัฒนธรรม ซึ่งทำให้เกิดการก่อตั้งที่พำนักที่ปลอดภัยเป็นระยะๆ ทั้งสำหรับผู้แสวงบุญและพ่อค้า^[34] ในบรรดาเส้นทางไหมที่ใช้กันเส้นทางพม่าที่เริ่มตั้งแต่พโม (Bhamo) และเป็นเส้นทางที่ใช้โดยมาร์โค โปโลเมื่อเดินทางไปยูนนาน และโดยผู้เผยแพร่พุทธศาสนาชาวอินเดียไปยังกว่างโจวเพื่อไปก่อตั้งสำนักสงฆ์^[35] เส้นทางสายนี้ที่มักจะประสบกับชนกลุ่มที่ไม่เป็นมิตรต่างๆ ได้รับการกล่าวถึงในงานเขียนของ เราะชีด-อัล-ดิน-ฮามาดานี^[35]

เส้นทางการค้าขายสายหลักที่เชื่อมระหว่างโกลกาตาในอินเดียกับเปชวาร์ในปากีสถานมีมาเป็นเวลากว่าสองพันห้าร้อยปี^[36] เส้นทางการค้าขายเส้นที่สำคัญที่สุดในโลกเป็นเส้นทางทางยุทธศาสตร์ที่เป็นที่ตั้งของป้อม สถานีพักสินค้า บ่อน้ำ ไปรษณีย์ หลักกิโลเมตร และสิ่งจำเป็นอื่นๆ^[36] บางส่วนของเส้นทางในปากีสถานเป็นเส้นทางเดียวกับเส้นทางสายไหม^[36]

เส้นทางการค้าขายเส้นนี้มีความเกี่ยวข้องกับจันทรคุปต์ โมริยะและจักรพรรดิเชอร์ ชาห์ สุรี (Sher Shah Suri) ผู้มีบทบาทสำคัญในการช่วยรักษาความปลอดภัยของผู้ใช้ถนนและการบำรุงรักษาถนนให้อยู่ในสภาพดี^[37] จักรพรรดิเชอร์ทรงขยายถนนให้กว้างขวางขึ้นและทรงปรับเส้นทางให้ประสานกับเส้นทางอื่น และทรงเป็นผู้ก่อตั้งโรงแรมข้างทางราว 1700 ตลอดทั่วพระราชอาณาจักรของพระองค์^[37] These inns provided free food and lodgings to the travelers regardless of their status.^[37]

การยึดครองของเส้นทางสายนี้ของอังกฤษเป็นสิ่งสำคัญของบริติชราชในอินเดีย^[38] สะพาน ทางผ่าน และโรงแรมข้างทางใหม่ๆ ได้รับการก่อสร้างโดยอังกฤษระหว่างสามสิบเจ็ดปีแรกของการยึดครองปัญจาบในปี ค.ศ. 1849^[38] เส้นทางของอังกฤษตามเส้นทางการค้าเดิมและในบางที่ที่มีการสร้างเส้นทางใหม่ก็สร้างขึ้นให้ขนานกับเส้นทางเดิม^[38]

วาดิม เอลิสเซเอฟฟ์ (ค.ศ. 2000) ให้ความเห็นเกี่ยวกับเส้นทางการค้าขายสายหลักว่า:^[39]

“บนเส้นทางสายนี้ ไม่แต่กองทัพอันเรืองอำนาจของผู้พิชิตเท่านั้นที่ได้เดินผ่าน แต่ยังเป็นเส้นทางของขบวนคาราวานขนส่งสินค้าของพ่อค้า ผู้คงแก่เรียน ศิลปิน และคนธรรมดา พร้อมกับผู้เดินทางเหล่านี้ ความคิดอ่าน ภาษา ประเพณี และ วัฒนธรรมก็ร่วมเดินทางไปด้วยและไม่แต่เพียงทางเดียวแต่ในทางกลับกันด้วย จุดที่เป็นจุดพบปะทั้งที่ถาวรและชั่วคราว ผู้คนมาจากเบื้องหลังต่างๆ นับถือศาสนาหรือมีความเชื่อต่างๆ กินอาหารต่างๆ กัน แต่งกายกันคนละแบบละอย่าง และพูดภาษาต่างๆ ด้วยสำเนียงต่างๆ กัน มาพบปะกันด้วยความสันติสุข ผู้คนต่างๆ เหล่านี้ต่างก็มีความเข้าใจในอาหาร การแต่งกาย กิริยา และวัฒนธรรมของผู้ที่มาพบปะกันและบางครั้งก็มีการยืมคำ วลี อีเดียม และบางครั้งก็ภาษาทั้งภาษาจากผู้อื่น”

เส้นทางสายอำพันเป็นเส้นทางการค้าของยุโรปที่ใช้ในการค้าและการขนส่งอำพัน^[3] อำพันเหมาะกับการเป็นสินค้าสำหรับการค้าขายทางไกลเพราะมีน้ำหนักเบาและเป็นที่ต้องการในการใช้ตกแต่งในบริเวณเมดิเตอร์เรเนียน.^[3] ก่อนที่โรมันจะมามีอำนาจควบคุมในบริเวณเช่นแพนนาโนเนีย เส้นทางสายอำพันก็แทบจะเป็นเส้นทางสายเดียวสำหรับการค้าขายทางไกล^[3]

เมืองตามเส้นทางสายอำพันเริ่มเพิ่มจำนวนมากขึ้นระหว่างคริสต์ศตวรรษที่ 1 แม้ว่าจะมีการเดินทัพโดยจักรพรรดิเวสเปเซียนและพระราชโอรสจักรพรรดิโดมิเชียน^[40] ภายในรัชสมัยของจักรพรรดิไทบีเรียสเส้นทางสายอำพันก็ได้รับการสร้างให้ตรงขึ้นและลาดให้แข็งตามมาตรฐานของถนนในเมือง^[41] เมืองโรมันเริ่มปรากฏขึ้นตามเส้นทาง เริ่มด้วยการสร้างเมืองใกล้ที่ตั้งถิ่นฐานของชนเคลต์^[41]

ในคริสต์ศตวรรษที่ 3 แม่น้ำดานูบก็กลายมาเป็นเส้นทางหลักในการค้าขายและมาแทนเส้นทางสายอำพันและเส้นทางการค้าอื่นๆ^[3] การเปลี่ยนการลงทุนมาเป็นการสร้างป้อมตามฝั่งแม่น้ำดานูบทำให้ความเจริญของเส้นทางสายอำพันช้าลงแต่กระนั้นเมืองต่างๆ เหล่านี้ก็ยังคงมีความมั่งคั่งอยู่^[42] แต่ความขัดแย้งอันยาวนานระหว่างโรมันกับอนารยชนมีผลกระทบกระเทือนต่อเมืองบนเส้นทางสายอำพัน^[43]

เส้นทางสายทะเล (Via Maris) ในภาษาลาตินแปลตรงตัวว่า “เส้นทางแห่งทะเล”^[44] เป็นเส้นทางการค้าขายสายโบราณที่ใช้โดยโรมันและนักรบครูเสด^[45] รัฐต่างๆ ที่ควบคุม “เส้นทางสายทะเล” อยู่ในภาวะที่มอบสิทธิในการค้าขายให้แก่ประชาชนของตนเอง และเก็บค่าธรรมเนียมจากบุคคลภายนอกเพื่อรักษาเส้นทางการค้า^[46] ชื่อ “เส้นทางสายทะเล” เป็นชื่อภาษาลาตินที่แปลมาจากวลีภาษาฮิบรูที่เกี่ยวกับพระธรรมอิสยาห์^[45] เพราะความสำคัญที่เกี่ยวกับพระคัมภีร์ไบเบิลของเส้นทางสายนี้ ทำให้มีการพยายามหาตำแหน่งที่แท้จริงของเส้นทางโดยนักแสวงบุญคริสเตียนขึ้นหลายครั้ง^[45] ในคริสต์ศตวรรษที่ 13 นักเดินทางและนักแสวงบุญเบอร์ชาร์ดแห่งเมานท์ไซออนกล่าวถึง “เส้นทางสายทะเล” ว่าเป็นเส้นทางที่เลียบฝั่งทะเลกาลิลี^[45]

บันทึกของมุสลิมยุคแรกยืนยันว่าชนแอฟริกาตะวันตกมีระบบเส้นทางการค้าขายที่ซับซ้อนที่โดยทั่วไปอยู่ภายใต้อิทธิพลของประมุขผู้เรียกเก็บภาษีเป็นการแลกเปลี่ยนกับการพิทักษ์ทางทหารในราชอาณาจักร^[48] การวิวัฒนาการของระบบเศรษฐกิจและการปกครองในบริเวณแอฟริกามีรากฐานมาก่อนที่ศาสนาอิสลามจะก่อตัวขึ้น ที่เป็นการเพิ่มความแข็งแกร่งให้แก่การค้าขายและรัฐบาลในแอฟริกาตะวันตก^[48] เมืองหลวง ราชสำนัก และการพาณิชย์ได้รับการกล่าวถึงในงานเขียนของนักเขียนอาหรับสเปนอบู อุบัยดะห์ อับดุลลาห์ อับ อัล-บัคริ (أبو عبيد عبدالله بن عبد العزيز بن محمد البكري‎- Abū 'Ubayd 'Abd Allāh al-Bakrī) จากคริสต์ศตวรรษที่ 11 สินค้าสำคัญของเส้นทางสายทรานสซาฮาราคือทองและเกลือ^[48]

ชนเบอร์เบอร์ผู้มีอำนาจผู้ต่อมารับนับถือศาสนาอิสลามและวัฒนธรรมอาหรับควบคุมการค้าขายไปทั่วแอฟริกาตะวันตกโดยการใช้รถที่ลากด้วยม้าและการบรรทุกสินค้าบนหลังสัตว์ในการขนส่ง^[48] ชนซองไฮมีความขัดแย้งในการควบคุมการค้าขายบนเส้นทางสายทรานสซาฮารากับราชวงศ์ซาดีของโมร็อกโก ที่ทำความเสียหายให้แก่ทั้งสองฝ่ายและทำให้ชัยชนะของโมร็อกโกเป็นชัยชนะที่ไม่มั่นคง ที่เป็นผลทำให้เกิดการแทรกแซงจากชนซาฮารากลุ่มอื่นที่ไม่มีบทบาทในเส้นทางนี้มาก่อน^[48] ความขัดแย้งและการโจมตีดำเนินเรื่อยมาจนถึงคริสต์ศตวรรษที่ 14 จนเมื่อพ่อค้ามันเดเข้ามาทำการค้าขายกับฮัวซา (Hausa people) ระหว่าง ทะเลสาบแชด และ ไนเจอร์^[48] การสร้างเส้นทางการค้าใหม่ก็สร้างเพิ่มขึ้นตามไปกับการขยายตัวของการค้าขาย^[48]

ก่อนหน้าคริสต์ศตวรรษที่ 12 เพียงไม่นานเยอรมนีก็มีบทบาทบ้างในทางการค้าขายในยุโรปตอนเหนือ^[49] แต่มาเปลี่ยนแปลงเมื่อมีการวิวัฒนาการทางการค้าของฮันซา ซึ่งเป็นผลทำให้พ่อค้าชาวเยอรมันกลายมามีบทบาทสำคัญในบริเวณทะเลบอลติกและทะเลเหนือ^[50] หลังจากการเสด็จสวรรคตของพระเจ้าเอริคที่ 4 แห่งเดนมาร์ก กองทัพเยอรมันก็เข้าโจมตีปล้นสดมเดนมาร์ก และนำช่างฝีมือและพ่อค้าเข้ามาอยู่ภายใต้การบริหารในระบบใหม่ที่ควบคุมบริเวณฮันซา^[51] ในช่วงหลังกลางคริสต์ศตวรรษที่ 14 การค้าในบริเวณฮันซาก็ประสบปัญหาสองประการ: ความขัดแย้งทางเศรษฐกิจกับฟลานเดอร์ส และความเป็นปฏิปักษ์กับเดนมาร์ก^[5] สาเหตุนี้นำไปสู่การก่อตั้งกลุ่มเมืองฮันเซียติคที่มาแทนกลุ่มสหพันธ์พ่อค้าเยอรมันที่มีอยู่ก่อนหน้านั้น^[5] สหพันธ์เมืองต่างๆ ที่ก่อตั้งขึ้นมีจุดประสงค์ในการพิทักษ์ผลประโยชน์ของพ่อค้าและสินค้าและกลายเป็นกลุ่มการพาณิชย์ที่มีอิทธิพลต่อมาอีกร้อยห้าสิบปี^[5]

ฟิลลิป ดอลลิงเจอร์ให้เหตุผลถึงความตกต่ำของฮันซาว่ามีสาเหตุมาจากการสร้างพันธมิตรระหว่างลือเบ็ค, ฮัมบวร์ค และ เบรเมน ที่มามีอิทธิพลเหนือสถาบันเดิม^[52] ดอลลิงเจอร์กล่าวต่อไปว่าความตกต่ำของฮันซาเกิดขึ้นในปี ค.ศ. 1630^[52] และสรุปว่าฮันซาแทบจะลืมกันไปจนหมดสิ้นเมื่อมาถึงคริสต์ศตวรรษที่ 18.^[53] นักวิชาการจอร์จ ฟรีดริช ซาร์โทเรียส (Georg Friedrich Sartorius) พิมพ์หนังสือเกี่ยวกับกลุ่มนี้ในสมัยแรกในคริสต์ศตวรรษที่ 19^[53]

ราชวงศ์ทอเลมีเป็นผู้ริเริ่มการติดต่อทางการค้าขายทางทะเลของกรีก-โรมันกับอินเดียโดยการใช้เมืองท่าในทะเลแดง^[54] นักประวัติศาสตร์โรมันสตราโบกล่าวถึงการค้าที่ขยายตัวขึ้นอย่างรวดเร็วหลังจากที่โรมันผนวกอียิปต์ที่ทำให้ทราบได้ว่ามีการใช้ลมมรสุมในการเดินเรือค้าขายมาตั้งแต่ยุคนั้น^[55] เมื่อมาถึงสมัยของออกัสตัส ก็มีเรือถึง 120 ลำต่อปีที่เดินทางระหว่างเมืองท่าไมยอสฮอร์โมส (Myos Hormos) ในทะเลแดงไปยังอินเดีย^[56] เพื่อทำการค้าขายสินค้าต่างๆ หลายชนิด^[57] อาร์ซิโน,^[58] แบเรนิเชโทรโกลดิทิคา (Berenice Troglodytica) และไมยอสฮอร์โมสกลายเป็นเมืองท่าสำคัญของโรมันที่อยู่ในระบบเครือข่ายของการค้าขายทางทะเล^[59] ขณะที่ทางอินเดียมีเมืองท่าเช่นบาร์บาริคร (Barbarikon), บารุค (Bharuch), มูซิริส (Muziris) และ อริคาเมดู (Arikamedu)^[57]

การค้าขายติดต่อกันทำให้มีชาวอินเดียไปตั้งถิ่นฐานอยู่ในอเล็กซานเดรีย^[60] และชาวคริสเตียนและยิวจากโรมที่มาตั้งถิ่นฐานอยู่ในอินเดียเป็นเวลานานก่อนที่โรมันจะล่มสลาย^[61] ที่เป็นผลทำให้โรมันสูญเสียเมืองท่าในทะเลแดง^[62] ที่เคยใช้ในการเป็นที่มั่นในการเดินทางทำการค้าขายกับอินเดีย^[58]

เมื่อการค้าขายระหว่างอินเดียและกรีก-โรมันขยายตัวเพิ่มขึ้น^[63] เครื่องเทศกลายมาเป็นสินค้าขาเข้าสำคัญจากอินเดียไปยังโลกตะวันตก^[64] แทนที่ไหมและสินค้าอื่นๆ ^[65] การติดต่อระหว่างอินเดียกับเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ทำให้อินเดียมีความสำคัญต่อพ่อค้าอาหรับและเปอร์เชียระหว่างคริสต์ศตวรรษที่ 7 และที่ 8^[66]

อับบาซียะห์ใช้อเล็กซานเดรีย, ดามิยัตตา, อาเดน และ ซิราฟ เป็นเมืองท่าสำหรับการเดินทางไปอินเดียและจีน^[67] พ่อค้าที่มาจากอินเดียยังเมืองท่าอาเดนต้องจ่ายบรรณาการด้วยมัสค์ (musk), การบูร, ไขวาฬ (ambergris) และ ไม้จันทน์แก่อุบัยด-อัลลอฮ์ อิบุน ซิยัด ( عبيد الله بن زياد‎ - Ubayd-Allah ibn Ziyad) สุลต่านแห่งเยเมน^[67] สินค้าจากโมลุกกะได้รับการขนส่งข้ามเมืองท่าของอาหรับไปยังตะวันออกไกล้โดยผ่านทางเมืองท่าของอินเดียและศรีลังกา^[68] เครื่องเทศที่เป็นสินค้าขาออกของอินเดียได้รับการกล่าวถึงในงานเขียนของอิบุน คูร์ดาห์เบห์ (Ibn Khurdadhbeh) (ค.ศ. 850), อัล-กาฟิคิ (ค.ศ. 1150), อิสหัค บิน อิมาราน (Ishak bin Imaran) (ค.ศ. 907) และ อัล คาลคาชานดิ (คริสต์ศตวรรษที่ 14)^[68] เมื่อเครื่องเทศมาถึงเมืองท่าในอินเดียหรือศรีลังกา บางครั้งก็ได้รับการส่งต่อไปยังแอฟริกาตะวันออกเพื่อใช้ในจุดประสงค์หลายอย่างที่รวมทั้งประเพณีการทำศพ^[68]

วาสโก ดา กามานำกองเรือสี่ลำตามพระบรมราชโองการในสมเด็จพระเจ้ามานูเอลที่ 1 แห่งโปรตุเกสเดินทางรอบแหลมกูดโฮพไปทางฝั่งตะวันออกของแอฟริกาไปยังมาลินดี (Malindi) เพื่อข้ามมหาสมุทรอินเดียไปยังคาลิคัต (Calicut (Kozhikode))^[69] จักรวรรดิโปรตุเกสจึงเป็นจักรวรรดิยุโรปจักรวรรดิแรกที่ได้รับผลประโยชน์จากการค้าขายเครื่องเทศ^[69]

ยุคใหม่เป็นยุคที่มีการวิวัฒนาการของสิ่งใหม่ๆ ที่ใช้ในการขนส่งสินค้า และมักจะประสบกับข้อขัดแย้งในข้อตกลงในการค้าเสรีที่เป็นผลให้มีการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองและกระบวนการต่างๆ ที่ใช้กันในระหว่างยุคกลาง วิธีการขนส่งแบบใหม่ทำให้มีการก่อตั้งเส้นทางการค้าใหม่ตามความเหมาะสม ประเทศต่างๆ ก็เปิดพรมแดนเพื่อเป็นการสนับสนุนการค้าระหว่างประเทศตามข้อตกลงในการค้าเสรี เส้นทางการค้าเก่าบางเส้นก็เปิดขึ้นสำหรับการขนส่งสินค้าในยุคใหม่แต่อาจจะในบรรยากาศทางการเมืองและการวางแผนที่ต่างไปจากเดิม^[70] สารมลพิษที่เป็นอันตรายที่เกิดจากการขนถ่ายสินค้าก็กลายเป็นปัญหาที่ตามมาของในยุคใหม่^[71] การประเมินความเสียหายอย่างต่ำเชื่อว่าความเสียหายที่เป็นอันตรายต่อสัตว์และพืชอาจจะสูงถึง 134 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐถ้าไม่มีการมาตรการที่มีประสิทธิภาพในการควบคุมอันตรายที่เกิดขึ้นบนเส้นทางการค้าสายต่างๆ^[71]

เครือข่ายเส้นทางเช่นเส้นทางซานตาเฟ และ เส้นทางออริกอนกลายเป็นเส้นทางสำคัญของสหรัฐอเมริกาในการใช้ขบวนเกวียน (wagon train) ที่เป็นที่นิยมในการขนส่งทั้งผู้คนและสินค้าข้ามประเทศ^[72] เส้นทางออริกอน-แคลิฟอร์เนียเป็นเส้นทางที่มีการวางระบบเป็นอย่างดีที่ประกอบด้วยจุดพบปะและจุดเสบียง^[72] ผู้ตั้งถิ่นฐานในสหรัฐอเมริกาใช้ขบวนเกวียนที่อาจจะมีด้วยกันถึง 100 เล่มในการเดินทางไปตั้งถิ่นฐานทางตะวันตกระหว่างคริสต์ศตวรรษที่ 18 ถึง 19^[72] แต่การขนส่งด้วยวิธีนี้ก็มีอุปสรรคหลายอย่างเช่นการข้ามแม่น้ำ ภูเขา และดินแดนที่เป็นที่อาศัยของชาวอเมริกันอินเดียนที่ไม่เป็นมิตร^[72] Preparations were also made according to the weather and protection of trade and travelers was ensured by a few guards on horseback.^[72]

ขบวนเกวียนสินค้าเป็นหัวใจสำคัญของการขยายตัวของสหรัฐอเมริกามาจนกระทั่งมาแทนที่ด้วยรถไฟและรถบรรทุก^[72]

พระราชบัญญัติว่าด้วยมาตรฐานของรถไฟ (Railway Regulation Act 1844) ของอังกฤษระบุให้มีบริการรถไฟอย่างน้อยหนึ่งครั้งต่อวันต่อสถานี โดยตั้งค่าโดยสารชั้นสามในราคาหนึ่งเพ็นนีต่อไมล์^[73] การวิวัฒนาการของการรถไฟเป็นการเปิดโอกาสชนชั้นต่ำได้รับผลประโยชน์ทางการค้าจากการสามารถเดินทางได้โดยสะดวกขึ้นและด้วยราคาการขนส่งที่ต่ำลง^[74] การก่อตั้งชุมชนในปริมณฑลก็มีการเริ่มก่อตัวกันขึ้น เมืองเริ่มขยายตัวกว้างออกไปจากศูนย์กลาง^[74] อังกฤษก่อสร้างเครือข่ายรถไฟอย่างกว้างขวางในอินเดียที่ไม่ใชเพื่อการค้าแต่เพียงอย่างเดียวแต่ยังมีประโยชน์ในทางยุทธศาสตร์ด้วย^[75] ความสะดวกในการใช้การขนส่งทางรถไฟเป็นปัจจัยหนึ่งที่ช่วยสร้างความเป็นอันหนึ่งอันเดียวกันของสหรัฐอเมริกา^[76]

ยุคใหม่เป็นยุคที่ชาติต่างๆ พยายามควบคุมเส้นทางรถไฟ: เส้นทางรถไฟสายทรานสไซบีเรีย (Trans-Siberian Railway) เป็นเส้นทางที่รัฐบาลรัสเซียมีจุดประสงค์ในการใช้ควบคุมแมนจูเรียและต่อมาจีน; กองทัพเยอรมันพยายามสร้างเส้นทางรถไฟสายเบอร์ลิน-แบกแดดเพื่อสร้างอิทธิพลในตะวันออกไกล้ และรัฐบาลออสเตรียวางแผนที่จะสร้างเส้นทางรถไฟระหว่างเวียนนาไปยังซาลอนนิคาเพื่อควบคุมคาบสมุทรบอลข่าน^[76]

จากข้อมูลของสารานุกรมบริตานิกา (ค.ศ. 2002):

ระบบการรถไฟเจริญถึงจุดสุดยอดเมื่อต้นคริสต์ศตวรรษที่ 20 เมื่อรถไฟบรรทุกสินค้าทางบกส่วนใหญ่และผู้โดยสารในประเทศอุตสาหกรรมของโลก แต่เมื่อมาถึงกลางคริสต์ศตวรรษที่ 20 การขนส่งทางรถไฟก็หมดความนิยมลง ยานยนตร์ส่วนบุคคลเข้ามาแทนที่การขนส่งผู้โดยสารระยะใกล้ ขณะที่เรือบินมาแทนที่การเดินทางระยะยาวโดยเฉพาะในสหรัฐอเมริกา แต่ระบบการรถไฟก็ยังเป็นระบบที่มีประสิทธิภาพในการขนส่งผู้โดยสารจำนวนมากเช่นในการใช้โดยผู้ที่พำนักอาศัยอยู่ในปริมณฑลของเมืองใหญ่ผู้ที่ต้องเดินทางไปกลับทุกวันเพื่อไปทำงาน หรือการเดินทางระยะกลางที่น้อยกว่า 300 ไมล์ระหว่างเมืองใหญ่ๆ (แทนที่จะบิน)

แม้ว่าระบบการขนส่งสินค้าโดยรถไฟจะไม่เป็นที่นิยมเท่ากับการขนส่งโดยรถบรรทุก แต่ก็ยังมีประสิทธิภาพในการขนส่งระยะไกลของสินค้าบางประเภทเช่นถ่านหิน ธัญพืช สารเคมี หรือเหล็ก

การวิวัฒนาการของการขนส่งโดย containerization ทำให้ระบบการขนส่งสินค้าโดยรถไฟมีประสิทธิภาพในการขนส่งสินค้าโดยความเร็วสูง นอกจากนั้นการใช้ระบบบรรทุกบนหลังรถแบน (piggyback flatcars) บนรถที่ออกแบบพิเศษก็ยังเป็นการดึงธุรกิจที่เสียไปกับรถบรรทุกได้บ้าง

การประดิษฐ์ยานยนตร์ (motor vehicle) เป็นการก่อให้เกิดความต้องการในการที่จะต้องปรับปรุงสภาพเส้นทางให้ดีขึ้นกว่าเดิม^[77] ในช่วงยุคใหม่ถนนวิวัฒนาการขึ้นมาเป็นถนนประเภทต่างๆ ที่รวมทั้งถนนสองทาง ทางด่วน (expressway) ฟรีเวย์ (freeway) ถนนเสียค่าผ่าน (tollway)^[78] ถนนที่มีอยู่แล้วก็ได้รับการปรับปรุง และถนนที่สร้างใหม่ก็จัดแบ่งเป็นประเภทต่างๆ ตามจุดประสงค์ของการใช้สอย^[77]

รถบรรทุกกลายมาเป็นยานยนตร์สำหรับการขนส่งที่แพร่หลายมาตั้งแต่ระหว่างสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและมีชื่อเสียงขึ้นอย่างรวดเร็วว่าเป็นยานพาหนะที่เหมาะแก่การคนส่งสินค้าระยะไกล^[79] ถนนหลวงเช่นถนนหลวงสายทรานสแคนาดา (Trans-Canada Highway), ออสเตรเลียไฮเวย์ 1 และ ถนนหลวงสายแพนอเมริกัน (Pan-American Highway) ทำให้การขนส่งสินค้าและการบริการสามารถทำข้ามทวีปได้ รถยนต์ยังคงมีบทบาทสำคัญในทางเศรษฐกิจของประเทศอุตสาหกรรมที่เป็นผลทำให้เกิดการขยายตัวของการขนส่งด้วยรถบรรทุกและรถบรรทุกขนาดใหญ่ (motor freight operation) ขึ้นเป็นอย่างมาก^[77]

แต่ผลที่ตามมาคืออัตราการปล่อยมวลพิษที่สูงขึ้น ที่มาลดลงบ้างในช่วงระหว่างปี ค.ศ. 1975 ถึงปี ค.ศ. 1995 หลังจากที่มีการออกกฎหมายใหม่และการหันมาใช้ น้ำมันปลอดสารตะกั่ว^[80]

การสับเปลี่ยนวิธีการขนส่งระหว่างทางบกและทางทะเลได้รับการบันทึกมาเป็นเวลาราวสามพันปีแล้ว^[81] ตำแหน่งที่ตั้งอันสำคัญของเมืองท่าในการเป็นเมืองค้าขายมีด้วยกันหลายประการที่รวมทั้ง การที่ไม่ต้องพึ่งการเชื่อมต่อกับเส้นทางอื่น และการถูกปิดเส้นทางก็ทำได้ยากกว่าทางขนส่งทางบก^[82] เมืองท่าทางทะเลช่วยในการค้าขายกับประเทศอื่นๆ ในโลกได้ง่ายกว่าประเทศที่ลึกเข้าไปในแผ่นดิน^[82]

เส้นทางการค้าทางน้ำที่บางครั้งก็ใช้คลองขุดเช่นคลองสุเอซซึ่งมีผลอย่างสูงต่อเศรษฐกิจและการเมืองของชาติต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง^[83] การเปิดคลองสุเอซเปลี่ยนวิถีของความสัมพันธ์ระหว่างอาณานิคมภายในจักรวรรดิอังกฤษจากการขนส่ง การคมนาคมสื่อสารที่เปลี่ยนจากหน้ามือเป็นหลังมือ^[83] ทางน้ำอื่นๆ เช่นคลองปานามาก็เป็นอีกครองหนึ่งที่มีอิทธิพลต่อชาติต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง^[84] การขนส่งทางน้ำโดยใช้คลองขุดภายในแผ่นดินที่เคยมีบทบาทสำคัญก็ลดความสำคัญลงเมื่อมีการใช้การขนส่งโดยถนนหลวงหรือรถไฟมากขึ้น^[85] แต่การขนส่งทางน้ำที่ลึกเข้าไปในแผ่นดินก็ยังเหมาะกับการขนส่งสินค้าที่ใช้เนื้อที่มาก (bulk commodities) เช่นธัญพืช ถ่านหิน หรือเหล็ก^[86]

การค้าขายทางน้ำมีความสำคัญในประวัติศาสตร์ในยุโรปโดยเฉพาะในรัสเซีย^[85] สารานุกรมบริตานิกา (ค.ศ. 2002) กล่าวว่ารัสเซียได้รับผลประโยชน์เป็นอย่างมาก ไม่แต่การมีเส้นทางน้ำจะเป็นเปิดให้มีการติดต่อภายในประเทศอย่างกว้างขวางแต่ยังเป็นหนทางที่ใช้เชื่อมต่อกับทะเลขาว, ทะเลบอลติก, ทะเลดำ, ทะเลแคสเปียน และ ทะเลอาซอฟ โดยคลองขุดและแม่น้ำ^[85]

ปัญหาที่ตามมาของการขนส่งน้ำมันก็ได้แก่น้ำมันหก (Oil spills) ที่เกิดจากทั้งการขนส่งทางทะเลและทางท่อน้ำมัน^[87] น้ำมันที่หกลงไปในมหาสมุทรมีจำนวนถึง 7.56 ล้านล้านลิตรต่อปีที่เป็นผลจากเครื่องไม้เครื่องมือที่เสื่อมคุณภาพและความผิดของมนุษย์ (human error)^[87]

ในอดีตรัฐบาลของรัฐต่างๆ โดยทั่วไปดำเนินนโยบายการกีดกันทางการค้า (Trade bloc) ในการทำการค้าขายระหว่างประเทศ^[6] โดยการออกกฎเกณฑ์ต่างๆ ที่เป็นการสร้างอุปสรรคต่อการค้าขายข้ามแดน เช่นในการการตั้งพิกัดอัตราภาษีศุลกากรที่อาจจะสูงจนเกินเหตุ หรือในการการจำกัดจำนวนสินค้าหรือประเภทของสินค้าที่อนุญาตให้ทำการค้า

แต่ต่อมาระบบการกีดกันทางการค้าก็มาแทนที่ด้วยระบบการค้าเสรีระหว่างชาติ ที่เริ่มเข้ามามีบทบาทราว ค.ศ. 1860 ที่เริ่มด้วยการลงนามในสนธิสัญญาค้าขายระหว่างอังกฤษและฝรั่งเศส และมาเพิ่มความสำคัญมากยิ่งขึ้นไปอีกในหลังสมัยสงครามโลกครั้งที่สอง^[6]

สารานุกรมโคลัมเบีย, ฉบับที่ 6 กล่าวว่า:^[6]

หลังสงครามโลกครั้งที่สองแนวโน้มทางทัศนคติโดยทั่วไปของโลกก็เป็นการต่อต้านระบบการพิทักษ์และการตั้งกำแพงภาษีในการหันไปหาการค้าระบบเสรี ผลคือการก่อตั้งองค์การใหม่ๆ ขึ้นและการมีการตกลงในข้อตกลงเกี่ยวกับการค้าขายระหว่างประเทศเช่น ความตกลงทั่วไปว่าด้วยการค้าและภาษีศุลกากร (ค.ศ. 1948), สหภาพเศรษฐกิจเบเนลักซ์ (ค.ศ. 1948), the ประชาคมเศรษฐกิจยุโรป (European Economic Community หรือ Common Market ค.ศ. 1957), สมาคมการค้าเสรียุโรป (ค.ศ. 1959), ตลาดการค้าร่วมเมอร์โคเซอร์ (Mercosur หรือ Southern Cone Common Market ค.ศ. 1991) และ องค์การการค้าโลก (ค.ศ. 1995) ในปี ค.ศ. 1993 ข้อตกลงการค้าเสรีอเมริกาเหนือ (NAFTA) ก็ได้รับการอนุมัติโดยรัฐบาลแคนาดา เม็กซิโก และสหรัฐอเมริกา เมื่อต้นคริสต์ทศวรรษ 1990 ชาติต่างๆ ของสหภาพยุโรป (องค์การที่สืบเนื่องมาจากประชาคมเศรษฐกิจยุโรป) ก็ยกเลิกข้อจำกัดต่างทางการค้าทั้งหมดออกจากประเทศสมาชิกเพื่อเพิ่มความเป็นเสรีทางการค้ามากขึ้น

เมื่อเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2004 สหรัฐอเมริกาก็ลงนามในข้อตกลงทางการค้าเสรีกับชาติต่างห้าชาติในอเมริกากลาง^[6]

การขนส่งสินค้าทางอากาศกลายเป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้ในสังคมสมัยปัจจุบัน^[88] ประชากรมีความคุ้นเคยกับการเดินทางทางอากาศทั้งระยะกลางและระยะไกล โดยระยะทางเฉลี่ยของการเดินทางระยะไกลราว 720 กิโลเมตรในยุโรป และ 1220 กิโลเมตรในสหรัฐอเมริกา^[89] แต่ละปีการขนส่งผู้โดยสารมีจำนวนทั้งสิ้น 1600 คนทั่วโลก และระยะทางทั้งหมด 15 ล้านกิโลเมตร ในราคาทั้งสิ้น 260 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐ^[89]

เศรษฐกิจระดับชาติ นานาชาติ และ ระดับโลกเชื่อมต่อด้วยกันทางอากาศซึ่งทำให้เป็นส่วนสำคัญของอุตสาหกรรมต่างๆ^[89] แนวโน้มของการค้าเสรีทำให้มีการเปิดเส้นทางระหว่างชาติต่างๆ โดยข้อตกลงที่ตามมา^[89] ตัวอย่างหนึ่งคือนโยบายเบิกฟ้า (Open skies) ของสหรัฐอเมริกา ที่เป็นนโยบายที่เพิ่มความเปิดกว้างทางการค้าระหว่างประเทศยิ่งขึ้นโดยการยกเลิกข้อจำกัดต่างๆ ที่ยังหลงเหลืออยู่ในปัจจุบัน^[89]

การขนส่งด่วน (Express delivery) โดยขนส่งอากาศยานทำรายได้ถึง 20 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐในปี ค.ศ. 1998 และองค์การการค้าโลกคาดว่าตัวเลขนี้จะขึ้นไปถึงสามเท่าตัวในปี ค.ศ. 2015^[90] ในปี ค.ศ. 1998 ห้าสิบเปอร์เซนต์ของขนส่งอากาศยานทั้งหมดมีบริการธุรกิจระหว่างชาติ^[90]

ความสำคัญของเครือข่ายการขนส่งโดยท่อทำให้มีการส่งทั้งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติจำนวนมากผ่านทางระบบนี้ และมักจะไม่เป็นที่ทราบโดยสาธารณชนทั่วไปเพราะไม่ใช่เป็นระบบการขนส่งสิ่งที่เห็นได้ง่าย^[91] โดยทั่วไปแล้วการขนส่งด้วยวิธีนี้เป็นการขนส่งที่มีความปลอดภัยกว่าและมั่นคงกว่าวิธีการขนถ่ายด้วยวิธีอื่นเช่นรถบรรทุกหรือรถไฟ^[91] ตัวอย่างของการส่งสินค้าทางท่อก็ได้แก่ท่อส่งน้ำมันปิโตรเลียมระหว่างอลาชันคูถึงดูชานซิ และ ท่อส่งก๊าซธรรมชาติอิหร่าน-อาร์มีเนีย ท่อส่งน้ำมันระหว่างชาติเช่นท่อส่งน้ำมันบาคู-ทบิลิซี-เซย์ฮันในปัจจุบันเชื่อมชาติรัฐใหม่เข้าด้วยกัน ในกรณีก็ได้แก่การเชื่อมอาเซอร์ไบจาน, ประเทศจอร์เจีย และตุรกี^[92]

• การค้า
• การค้าเสรี
• เขตการค้าเสรี
• การค้าระหว่างประเทศ

• Stearns, Peter N.; William L. Langer (2001). The Encyclopedia of World History: Ancient, Medieval, and Modern, Chronologically Arranged. Houghton Mifflin Company. ISBN 0-395-65237-5.
• Rawlinson, Hugh George (1916). Intercourse Between India and the Western World: From the Earliest Times to the Fall of Rome. Cambridge University Press.
• Denemark, Robert Allen; el al. (2000). World System History: The Social Science of Long-Term Change. Routledge. ISBN 0-415-23276-7.
• Forbes, Andrew; Henley, David (2011). China's Ancient Tea Horse Road. Chiang Mai: Cognoscenti Books. ASIN B005DQV7Q2
• Glasse, Cyril (2001). The New Encyclopedia of Islam. Rowman Altamira. ISBN 0-7591-0190-6.
• Kitchen, Kenneth Anderson (1994). Documentation for Ancient Arabia. Liverpool University Press. ISBN 0-85323-359-4.
• Edwards, I. E. S.; Boardman, John; Bury, John B.; Cook, S.A. (1969). The Cambridge Ancient History. Cambridge University Press. ISBN 0-521-22717-8.
• Larsen, Curtis E. (1983). Life and Land Use on the Bahrain Islands: The Geoarcheology of an Ancient Society. University of Chicago Press. ISBN 0-226-46906-9.
• Eckenstein, Lina (2005). A History of Sinai. Adamant Media Corporation. ISBN 0-543-95215-0.
• Lach, Donald Frederick (1994). Asia in the Making of Europe: The Century of Discovery. Book 1. University of Chicago Press. ISBN 0-226-46731-7.
• Shaw, Ian (2003). The Oxford History of Ancient Egypt. Oxford University Press. ISBN 0-19-280458-8.
• Elisseeff, Vadime (2000). The Silk Roads: Highways of Culture and Commerce. Berghahn Books. ISBN 1-57181-221-0.
• Orlinsky, Harry Meyer (1981). Israel Exploration Journal Reader. KTAV Publishing House Inc. ISBN 0-87068-267-9.
• Silver, Morris (1983). Prophets and Markets: The Political Economy of Ancient Israel. Springer. ISBN 0-89838-112-6.
• Ball, Warwick (2000). Rome in the East: The Transformation of an Empire. Routledge. ISBN 0-415-11376-8.
• Donkin, Robin A. (2003). Between East and West: The Moluccas and the Traffic in Spices Up to the Arrival of Europeans. Diane Publishing Company. ISBN 0-87169-248-1.
• Burns, Thomas Samuel (2003). Rome and the Barbarians, 100 B.C.–A.D. 400. Johns Hopkins University Press. ISBN 0-8018-7306-1.
• Seaman, Lewis Charles Bernard (1973). Victorian England: Aspects of English and Imperial History 1837-1901. Routledge. ISBN 0-415-04576-2.
• Hindley, Brian (2004). Trade Liberalization in Aviation Services: Can the Doha Round Free Flight?. American Enterprise Institute. ISBN 0-8447-7171-6.
• Dollinger, Philippe (1999). The German Hansa. Routledge. ISBN 0-415-19072-X.
• "western Africa, history of". Encyclopædia Britannica. Encyclopædia Britannica. 2002.
• Freeman, Donald B. (2003). The Straits of Malacca: Gateway Or Gauntlet?. McGill-Queen's Press. ISBN 0-7735-2515-7.
• Lindsay, W S (2006). History of Merchant Shipping and Ancient Commerce. Adamant Media Corporation. ISBN 0-543-94253-8.
• Holl, Augustin F. C. (2003). Ethnoarchaeology of Shuwa-Arab Settlements. Lexington Books. ISBN 0-7391-0407-1.
• Curtin, Philip DeArmond; el al. (1984). Cross-Cultural Trade in World History. Cambridge University Press. ISBN 0-521-26931-8.
• Young, Gary Keith (2001). Rome's Eastern Trade: International Commerce and Imperial Policy, 31 BC–AD 305. Routledge. ISBN 0-415-24219-3.
• Scarre, Chris (1995). The Penguin Historical Atlas of Ancient Rome. Penguin Books. ISBN 0-14-051329-9.
• Toutain, Jules (1979). The Economic Life of the Ancient World. Ayer Publishing. ISBN 0-405-11578-4.
• Carter, Mia; Harlow, Barbara (2004). Archives of Empire: From the East India Company to the Suez Canal. Duke University Press. ISBN 0-8223-3189-6.
• Major, John (1993). Prize Possession: The United States and the Panama Canal, 1903–1979. Cambridge University Press. ISBN 0-521-52126-2.
• "Roman road system". Encyclopædia Britannica. 2002.
• "wagon train". Encyclopædia Britannica. 2002.
• "canal". Encyclopædia Britannica. 2002.
• "roads and highways". Encyclopædia Britannica. 2002.
• "automotive industry". Encyclopædia Britannica. 2002.
• "truck". Encyclopædia Britannica. 2002.
• "canals and inland waterways". Encyclopædia Britannica. 2002.
• "pipeline". Encyclopædia Britannica. 2002.
• Button, Kenneth John (2004). Wings Across Europe: Towards An Efficient European Air Transport System. Ashgate Publishing. ISBN 0-7546-4321-2.
• G. Schulze, Gunther; Ursprung, Heinrich W., บ.ก. (2003). International Environmental Economics: A Survey of the Issues. US: Oxford University Press. ISBN 0-19-926111-3.
• Krech III, Shepard; Merchant, Carolyn; McNeill, John Robert, บ.ก. (2003). Encyclopedia of World Environmental History. US: Routledge. ISBN 978-0-415-93735-1.
• Schwela, Dietrich; Zali, Olivier (1998). Urban Traffic Pollution. Taylor & Francis, Inc. ISBN 978-0-419-23720-4.
• Kearney, Milo (2003). The Indian Ocean in World History. Routledge. ISBN 0-415-31277-9.