|
รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล
.jpg)  รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล เป็นแผนงานโครงข่ายระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ หรือบีอาร์ที (BRT) ที่ภาครัฐพยายามนำมาใช้เสริมโครงข่ายระบบขนส่งมวลชน เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรและพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะโดยเฉพาะระบบรถประจำทาง ในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล จัดทำโดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กรุงเทพมหานครได้เปิดให้บริการ รถโดยสารด่วนพิเศษ สายสาทร-ราชพฤกษ์ ตั้งแต่วันที่ 29 พฤษภาคม พ.ศ. 2553 (จากกำหนดเดิมในวันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2553[1]) โดยโครงการสายอื่นนั้นยังอยู่ในขั้นตอนการวางแผน ประวัติการศึกษาโครงข่ายรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล เกิดเนื่องมาจากภาครัฐต้องการแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดในพื้นที่ดังกล่าว ซึ่งเป็นปัญหาเรื้อรังและมีความรุนแรงมากขึ้น เนื่องจากความต้องการเดินทางของประชาชนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจากการขยายตัวของชุมชนเมืองและกิจกรรมต่าง ๆ เกิดผลเสียต่อสังคมและเศรษฐกิจโดยรวมในระดับประเทศ ในฐานะที่กรุงเทพมหานครเป็นศูนย์กลางความเจริญของประเทศ นอกจากการก่อสร้างระบบโครงข่ายถนนจำนวนมากในอดีตแล้ว ภาครัฐได้หันมาพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น ซึ่งปัจจุบันแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนทางรางได้เกิดขึ้นเป็นโครงข่ายที่สมบูรณ์แล้ว แต่การดำเนินงานต้องใช้เงินลงทุนสูงและใช้ระยะเวลานาน จึงจำเป็นต้องปรับปรุงระบบการให้บริการรถโดยสารประจำทางอย่างเร่งด่วนควบคู่ไปกับการก่อสร้างระบบขนส่งทางราง[2] แนวทางหนึ่งของการพัฒนาระบบรถประจำทางที่เหมาะสม คือการสร้างระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ ที่มีคุณภาพเทียบเท่าระบบราง มีลักษณะเฉพาะได้แก่ ใช้มาตรการการให้สิทธิพิเศษแก่รถโดยสารประจำทาง โดยออกแบบช่องทางพิเศษเฉพาะในรูปแบบชิดเกาะกลางถนน เพื่อแยกการเดินรถออกจากระบบจราจรอื่น ๆ มีสถานีเฉพาะที่อำนวยความสะดวก มีศูนย์ควบคุมและบริหารจัดการการเดินรถ โดยใช้ระบบขนส่งอัจฉริยะ (อังกฤษ: intilligent transport system หรือ ITS) ที่มีตารางเวลาการเดินรถค่อนข้างแน่นอน เพื่อความตรงต่อเวลาและความปลอดภัย ขณะที่เส้นทางการเดินรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษมีความยืดหยุ่นมากกว่าระบบราง และใช้ค่าก่อสร้างเพียง 80-120 ล้านบาทต่อกิโลเมตร หรือประมาณ 8% ของต้นทุนระบบรถไฟฟ้าบีทีเอส ที่ใช้เงินลงทุนถึง 1,400 ล้านบาทต่อกิโลเมตร และถูกกว่ารถไฟฟ้าใต้ดิน ที่ใช้เงินลงทุนสูงถึง 3,000 ล้านบาทต่อกิโลเมตร ทั้งยังสามารถก่อสร้างได้รวดเร็วไม่เกิน 1 ปีต่อเส้นทาง หรือเร็วกว่ารถไฟฟ้าถึง 3 เท่า[3] สำหรับในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล มีการศึกษาแผนการพัฒนาระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษจากหน่วยงาน 2 แห่งในเวลาเดียวกัน ได้แก่ กรุงเทพมหานคร และ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม ซึ่งเคยมีข้อเสนอแนะให้รวมแผนการพัฒนาของทั้ง 2 องค์กรเป็นหนึ่งเดียวกัน เพื่อให้การพัฒนาระบบเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น[2] การศึกษาโดย สนข.จากการประชุมคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก หรือ สำนักงานโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ในปัจจุบัน เมื่อวันที่ 24 พฤศจิกายน พ.ศ. 2546 ได้มีมติให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เป็นผู้ออกแบบรายละเอียดของระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ ซึ่ง สนข. ได้ลงนามว่าจ้างกลุ่มบริษัทที่ปรึกษาให้ดำเนินการศึกษาออกแบบเมื่อวันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2547 มีจุดประสงค์เพื่อพัฒนาระบบรถโดยสารประจำทางให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น และส่งเสริมให้ประชาชนทั่วไปหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะโดยเฉพาะรถโดยสารประจำทาง จากการออกแบบโดย สนข. รูปแบบช่องทางเฉพาะรถโดยสารประจำทางจะก่อสร้างเป็นคันหินบริเวณขอบช่องทาง มีทั้งรูปแบบบนถนนที่มีเกาะกลาง ถนนที่ไม่มีเกาะกลาง และถนนที่เดินรถทางเดียว ส่วนการออกแบบสถานี มีรูปแบบเป็นระบบเปิด สถานีกว้าง 2.50 เมตร ยาว 20 เมตร กำหนดให้ใช้รูปแบบหลักเป็นสะพานลอยข้ามถนนไปยังสถานีกลางถนน เพื่อความสะดวกและความปลอดภัยของผู้โดยสาร โดยมีเครื่องจำหน่ายตั๋วและเครื่องตรวจสอบตั๋วบนสะพานลอย ทั้งนี้ บางกรณีอาจจำเป็นต้องใช้ทางข้ามแบบทางม้าลาย ซึ่งรูปแบบสถานีไม่แตกต่างกัน แต่จะมีเครื่องจำหน่ายตั๋วและเครื่องตรวจสอบตั๋วอยู่บริเวณและระดับเดียวกันกับอาคารสถานี[2] แนวเส้นทาง
ความคืบหน้าจนถึงปัจจุบัน เส้นทางของ สนข. ทั้งหมดยังคงเป็นเพียงข้อเสนอแนะที่ไม่มีการพิจารณาให้สร้างขึ้นแต่อย่างใด การศึกษาโดย กทม.กรุงเทพมหานคร โดยสำนักการจราจรและขนส่ง ได้จัดทำแผนการพัฒนาระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษเช่นเดียวกันกับ สนข. ตามนโยบายของนายอภิรักษ์ โกษะโยธิน ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครในขณะนั้น ในชื่อโครงการ บางกอกบีอาร์ที (อังกฤษ: Bangkok BRT) แนวเส้นทาง
และอีก 10 เส้นทางที่เดิมคาดว่าจะเปิดใช้ได้ในปี พ.ศ. 2551[2] ได้แก่
ความคืบหน้าจากเส้นทางในแผนแม่บทของกรุงเทพมหานครทั้งหมด มีเพียงสายช่องนนทรี-ราชพฤกษ์ เส้นทางเดียวที่สามารถก่อสร้างเป็นเส้นทางนำร่องได้สำเร็จในปี พ.ศ. 2552 นอกจากนี้ยังมีโครงการสายหมอชิต-ศูนย์ราชการกรุงเทพมหานคร ได้มีการศึกษาเพิ่มเติมเพื่อรองรับการเปิดใช้ศูนย์ราชการกรุงเทพมหานคร บนถนนแจ้งวัฒนะ และจะก่อสร้างเป็นสายที่ 2 ต่อไป สายสาทร–ราชพฤกษ์เป็นเส้นทางนำร่อง พัฒนามาจากเส้นทางช่องนนทรี-สะพานกรุงเทพ และสุรวงศ์-ราชพฤกษ์ ดำเนินการโดยทางกรุงเทพมหานครลงทุนทั้งหมด แล้วให้บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ตั้งบริษัทลูกมาบริหารจัดการ จัดซื้อรถ และจัดหาพนักงานมาปฏิบัติการ แต่ไม่มีส่วนเข้ามาลงทุน และไม่มีส่วนในการแบ่งผลกำไร ปัจจุบันงานโยธาก่อสร้างแล้วเสร็จ อยู่ระหว่างการติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณ และการจัดหารถโดยสาร มีกำหนดเปิดใช้วันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2552 ซึ่งล่าช้าจากกำหนดการเดิมในวันที่ 12 สิงหาคม พ.ศ. 2551 เนื่องจากการจัดซื้อรถอยู่ภายใต้การตรวจสอบความโปร่งใสของกรมสอบสวนคดีพิเศษ[ต้องการอ้างอิง] สายหมอชิต–ปากเกร็ดเป็นของเส้นทางปากเกร็ด-หมอชิต ในแผนแม่บทเดิม ปัจจุบันอยู่ระหว่างการออกแบบรายละเอียดเส้นทาง สถานี งานระบบ และเตรียมการก่อสร้าง เพื่อรองรับการเปิดใช้ศูนย์ราชการกรุงเทพมหานคร ถนนแจ้งวัฒนะ ซึ่งเริ่มมีหน่วยงานต่าง ๆ ย้ายเข้ามาใช้พื้นที่ทำการแล้ว และยังรองรับผู้พักอาศัยและทำงานในโครงการเมืองทองธานี อีกด้วย ได้มีการปรับเปลี่ยนเส้นทางใหม่ โดยจากคลองประปา เข้าสู่เขตเทศบาลนครปากเกร็ด จังหวัดนนทบุรี เพื่อเข้าสู่เมืองทองธานี ซึ่งจะมีอู่ซ่อมบำรุง และอาคารจอดรถแล้วจรในบริเวณนี้ด้วย[5] จนเมื่อกันยายน พ.ศ. 2553 กรุงเทพมหานครได้ข้อสรุปร่วมกับบริษัท บางกอก ไมโครบัส จำกัด เห็นว่าเส้นทางดังกล่าวมีความทับซ้อนกับแนวเส้นทางรถไฟฟ้ามหานคร สายสีชมพู และมติคณะรัฐมนตรีห้ามก่อสร้างระบบอื่นทับเส้นทางกัน ไมโครบัสจึงได้นำรถมาวิ่งในเส้นทางอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ–ปากเกร็ด ตามแนวเส้นทางเดิมของโครงการ[6] อ้างอิง
ดูเพิ่มแหล่งข้อมูลอื่น
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
